南方航空内地香港两地上市，两份年报却一个盈利一个亏损，有着3.6亿元的利润落差。如果2003年公司通过旋转“会计魔方”获取微利，2004年又将如何处理应提而未提事项？

　　由飞机折旧年限争议引发的“厦门航空净资产风波”已经近月，眼下，这场风波波及其大股东南方航空（600029、HK1055）。

　　南方航空A股2003年财务报告显示，该年实现净利润人民币1448万元，比去年减少97.18％，每股收益0.003元；而在香港市场上，南方航空年报公布的数字是亏损3.5亿。同一家上市公司，何以两地利润数字大相径庭？公司的解释是，内地和香港两地的会计准则不同。

　　华夏基金公司旗下众多基金大量持有南方航空，基金经理们不由对南方航空的会计手法提出疑问。

　　《证券市场周刊》调查发现，在南方航空2003年年报中，正是通过会计“魔方”的旋转，才为南方航空带来了1448万元的微利。

　　如果2003年南方航空对多项计提的事未予计提，让投资人揪心的就是，其2004年年报如何处理？是否就会出现亏损？

　　计提疑团

　　《证券市场周刊》调查发现，在部分上市公司（尤其是钢铁行业上市公司）纷纷提高计提比例之时，南方航空却反其道而行，减小了各种应提准备的比例。由此，部分华夏基金经理认为，如果按照往年的计提比例，南方航空2003年就很可能陷入上市首年即告亏损的尴尬局面。

　　南方航空2003年年报显示，截至12月31日，公司应收账款共计96182.4万元。其中，1年期以内为89672.2万元，占全部应收账款的93.2％。南方航空以0.5％的比例对1年期以内应收账款计提坏账准备，共计提489.5万元。

　　而在2002年，南方航空是按照3.7％的比例对1年期以内的应收账款计提坏账准备，如果2003年仍沿用这一比例，则应计提3317.87万元，仅此一项，南方航空少计提2828.37万元。

　　此外，南方航空2003年其他应收账款中也存在这样的问题。年报显示，截至2003年12月31日，南方航空2至3年的其他应收账款为733万元，南方航空并未就此提取相应的坏账准备。

　　而2002年，几乎同样的一笔733.6万元的2至3年的其他应收账款，南方航空是按照64.1％的比例计提了坏账准备。如果按照同样的计提比例，南方航空2003年又将因此而多计提495.49万元坏账准备。

　　“仅应收账款与其它应收账款两项，南方航空共计比按照2002年的计提比例少计提了3323.86万元，扣除南方航空适用的15％的企业所得税后，将影响净利润2825.28万元。”一位不愿意透露姓名的注册会计师表示。

　　计提手腕

　　南方航空2003年年报中对坏账准备的计提做出如下表述，“坏账准备的估计是首先单独认定已有迹象表明回收困难的应收账款，并根据其相应不能回收的可能性提取坏账准备；对其他的应收账款根据账龄分析及管理层认为合理的比例计提坏账准备，管理层认为合理的坏账比例是根据以往经验确定的。”中国注册会计师协会吴溪认为：“上市公司根据自己认为合理的判断来调整坏账准备计提比例，本无可厚非，但坏账准备计提比例，如果出现较大幅度的变化，上市公司应予以做出合理解释，如果没有披露，不仅在信息披露层面上是不恰当的，而且上市公司的动机也值得怀疑。”吴溪说，财政部并没有就坏账准备计提比例做出具体规定，上市公司存在弹性判断空间，要判断上市公司做出的会计估计是否合理并不容易，也是最有争议的地方。

　　另外，在财政部规定的应计提的八项准备中，南方航空2003年只计提了其中的坏账准备其中一项。而存货跌价准备、固定资产减值准备、在建工程减值准备等7项无一计提。年报中，南方航空对此的解释是，“于2003年12月31日，本集团及本公司无需计提长期股权投资等减值准备。”注册会计师对此指出，与南方航空基本情况非常相似的东方航空（600115、HK0670）在2003年却分别对存货跌价准备、固定资产减值准备、长期投资减值准备等6项准备予以计提，共计提准备13312.29万元。南方航空却除了坏账准备外其余诸项分文未予计提，有违反谨慎性原则之嫌。

　　吴溪认为，南方航空虽然有违反谨慎性会计原则之嫌，但如果公司认为资产并不面临任何减值的可能性就可以不计提。他同时表示，不计提和“无需”计提是两个概念，不计提显然违反会计谨慎原则，而“无需”计提则要根据公司的合理判断，而且需要得到审计的会计师事务所和管理部门的认可。

　　面对《证券市场周刊》的提问，南方航空董事会秘书苏亮表示，此事由财务部负责，你应该去问财务部。而南方航空财务部工作人员则拒绝解释，仅表示，有关公司财务方面的任何数据都要以年报为准，该说的都在年报当中，我们无权对此做出任何解释和评判。

　　厦门航空利润风波无独有偶，南方航空的会计“魔方”在其控股子公司厦门航空身上也得到了展现。

　　厦门航空非上市公司，其股权结构比较简单，只有两个股东。2003年上半年，南航持有60％，厦门建发（600153）持有40％。

　　但是，这两家股东分别公布的厦门航空的主要财务数据却大相径庭，令人不解。

　　根据南航2003年7月公布的招股说明书，厦门航空2002年实现净利润4.4亿元，截至2002年12月31日的净资产为28.7亿元。

　　2003年6月，厦门建发以5.76亿元将该部分股权转让给了大股东厦门建发集团。根据厦门建发公布的财务数据，厦航2002年实现净利润0.78亿元，截至2002年12月31日的净资产为12亿元。

　　对于同一子公司同一会计年度的财务数据，两大股东公布的为何存在如此大的“落差”——15亿之多？是厦门建发为向大股东低价转让股权而有意压低厦门航空资产，还是南方航空为上市需要而虚增厦门航空利润？哪份报表更可信？

　　《证券市场周刊》了解，厦门航空自身经审计的会计报表中，飞机的折旧年限是10年。而按照10年的折旧期，厦门航空2002年净利润为0.78亿元。

　　而南方航空的解释是，公司实际执行的折旧年限是10至15年，据此推断的年折旧率是7.13%至4.75%，比以前降低约两个百分点，年折旧费用相应下降。南航的招股说明书披露，由于这项会计政策变更，追溯调整使公司2000年度、2001年度、2002年度的净利润分别增加了5.97亿元、6.15亿元及6.39亿元；年末净资产分别增加了20.97亿元、27.12亿元及33.52亿元。

　　显然，飞机折旧年限的变动对航空公司利润影响极大，而允许航空公司在一个较大弹性区间选择折旧年限的做法，在制度上给其提供了操纵利润的可能性。

　　对此，厦门国家会计学院副院长黄世忠教授指出，目前我国允许飞机折旧年限在一个较大区间内变动，确实存在一定弊端，使航空公司业绩因采取不同折旧年限而不具备可对比性。他认为，选择折旧年限的长短，反映了航空公司经营的稳健与否，而若要变更折旧年限，必须有充足地理由。