北京华泰公司的王先生2002年年中花32.5万元买了一辆奥迪A61.8升普通型小轿车，到现在已开了将近1年，那他去年的开支是多少呢？
王先生给记者算了一笔账，购置费2.63万元；入户费（含第一年保险费、车船使用及养路费3.55万元；汽油费用6500元；机油、刹车油等费用500元；零配件包括三滤、刹车片等配件1400元；养路费990元；车管费、年检费、污染检测费、维修合格证费等共计750元；维修费480元；洗车费800元；停车费900元；罚款150元等共计74270元，若加上折旧费（按10年计）3.25万元，全年共耗费了10.67万元。
即使不算购置税和折旧费，今后每年的净支出也在4.8万元左右，王先生的目前的月收入在8000元左右，接受采访时，他苦笑着说，今后大半工资要搭在里面。那么，如果这辆车在美国的话，每年的开支大概会是多少呢？
售价按32.5万元人民币折合成美元为3.9万美元，实际上，类似价位的车型在美国的售价不会超过3万美元。美国汽车的购置总税额相当于轿车总售价的5％，即购车第一年同样要付购置税1500美元，注册税50美元，共计1550美元。
使用阶段，美国汽车的使用税为30－50美元／年，除此以外仅开征燃油税，燃油税为16美分／升（包括州燃油税和联邦燃油税），王先生1年的汽油费用为6500元，耗油约2700升，则需纳税450美元左右，共需纳税500美元。
其他的如汽油费、零配件费、停车费、维修费等等共计12470元人民币，折合美元1507元，考虑到美国维修服务费用高一些，就按2500美元计算；另外折旧费为4000美元，将这些所有的费用相加，这辆车在美国第一年要支出8550美元，若扣除购置税和折旧费，第二年开始，每年净支出2600美元。
王先生月收入8000元人民币，在国内属中上水平，美国的中上收入者的月薪也差不多8000美元左右，现假设一位月收入8千美元的美国人，也同样买了一部这样的车，他们的付出有什么不同呢？
首先，王先生年收入9.6万元人民币，购车花了32.5万元人民币，支出占年度总收入的338％；美国户主年收入9.6万美元，购车花了3万美元，支出占年度总收入的31.2％，王先生购车时付出的代价，是美国人的10.8倍。
其次，第一年王先生共支出10.67万元，支出占总收入的111％，美国户主共支出8550美元，支出占收入的8.8％，王先生购车第一年付出的代价，是美国人的12.6倍。
从第二年开始，为每年正常的税费支出，王先生需支出4.8万元，支出占收入的50％；美国户主需支出2600美元，支出占收入的2.7％，王先生使用汽车的代价，是美国人的18.5倍，也就是说，王先生的税费负担要比美国人高出18.5倍。
事实上，王先生的收入是美国户主的1／8，他的税费负担是美国户主的18.5倍，而中国的人均纯收入仅为美国人均纯收入的1／40左右，那么，中国人均的税费负担则是美国人均税费负担的92.5倍。
车价虚高多重伤害
汽车生产厂家不仅依靠虚高的车价从消费者手中直接攫取利润，而且还往往让消费者承担了不应承担的税费，由于车辆购置税、消费税及增值税等税种与汽车价格直接相关，车价越高，消费者承担的赋税自然就越重，车价每虚高1万元，消费者就要多付上千元的税，等于两头受害。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员钱平凡指出，目前国内相当一部分轿车的零售价格，比国外同类轿车价格几乎高出50％以上，2.8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2.3L本田雅阁亦是如此，类似“捷达”的车型，在国外不过0.9万至1万美元，而类似“奥拓”的车型，在国外的售价不过3000美金，仅合人民币2.5万元，消费者在多付几万甚至上十万车价的同时，还要多付出几千元、上万元的税费。
税费改革雷声大雨点小
北京亚运村汽车市场信息中心副部长且小钢是个成天扎在车堆里的人，说起汽车税费就摇头，他说，有关部门明里是鼓励，但实际行动却没见动静，今后只要不再增加就已经是烧高香了，汽车税费这一块，有些决策者根本就不想动，因为一动几百亿就没了，找谁要去？
且小钢说，2001年国家财政部在“理论上”取消了238项不合理收费，但那些都是鸡毛蒜皮的小头，实质上各种税费仍然很高，消费者难堪重负。
汽车购置阶段的税主要有4大块：购置税，占汽车总售价的8％左右；各项保险，占4％；消费税占3％－8％；增值税17％，后两者由生产企业代征代缴。购置阶段的费包括验车、上牌、养路费和停车泊位证明等。
汽车使用阶段的各种费用就名目更多，包括停车、保养、大修、油耗、过路、过桥、罚款、意外等等，以20－30万元价位的轿车为例，按每月跑2500至3000公里计算，一年的费用大概相当于总车价的10％－15％左右，如果将汽车折旧计算在内，耗费就更大。
业内人士指出，税费改革难以启动，根源就在于相关部门的“官本位”思想过浓，许多观念、制度、效率都还停留在计划经济时代。以汽车使用为例，“公仆们”的表率作用极差，公车越来越豪华，公车改革只听呼声却没了下文，有谁看见哪个官员坐夏利、吉利？限制小排量汽车，实际限制的是低层消费者。
燃油税改革难以实施、汽车消费政策、汽车三包制度难以出台，改革真的就这么难吗？到底是不能改、还是没能力改、还是根本不想改？
汽车税费不改不行
中国汽车工业协会市场委员会秘书长张伯顺说，过高的税费是阻碍汽车走入家庭的一大症结，彻底改革汽车赋税结构，进一步降低汽车税率，取消一些不合理收费已经是刻不容缓。
《中国家用轿车发展战略研究》课题组组长张仁琪指出，有些部门只顾眼前利益，却忽视了长远发展。他指出，我国的汽车税费一是太乱：有的城市不仅收取城市增容费，甚至五六十年代修的桥梁都在设卡收。
二是太重：美国轿车的购置总税额相当于轿车总售价的5％，日本相当于轿车售价的6％，而中国则高达15％－30％。使用阶段的税费国外是小头，我国却是大头，美国的汽车使用税为30－50美元／年，日本一般为4400日元／年；燃油税美国为16美分／升；德国为0.98马克／升，中国在汽车使用税外还未开征燃油税，但各种入户费、保险费、检测费、停车费、过桥过路费等费用高昂。
三是不合理，在美国，高档轿车要课以10％的奢侈品税，最高等级轿车税为最低等级轿车税的15.4倍，日本最高为最低的94倍，而我国却基本上没差别。
原国家计委宏观经济研究院高级研究员高汉初表示，我国汽车税费改革要从根本着手，首先要合理设置税项，尽快出台燃油税；其次要相应降低汽车税率，现阶段购置总税以保持售价的10％为宜，其中小于2.0升排量的消费税不超过3％，大于2.0升排量的消费税不超过5％；小于1.0升排量的购置税不超过1％，大于1.0升排量的购置税不超过5％；三是要坚决推行差别税，加速推进汽车走入普通家庭的步伐；四是适当提高地方税收比例，减少取消各种设卡收费的阻力，加大对各种乱收费行为的打击力度等。
钱平凡主张，在适当时机可以取消轿车消费税和车船使用税，同时应修改车辆购置税，按车辆类型、用途、排量、技术含量的不同，区分征税标准，促进产业结构优化、产品技术的进步，积极引导汽车消费等。
国务院发展研究中心副主任陈清泰就汽车业发展曾提出著名的13问：城市规划在多大程度上考虑私人轿车了？产业政策能保证汽车工业竞争力的提高吗？消费政策到位了吗？我们准备好了吗……也许，现在是该有答案了。
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