车辆购置费改税

　　车辆购置费改税，并不会给消费者带来额外负担。原来费率为10％，如今税率也采用单一比例税率，仍为10％。且纳税人、征税范围、征收环节也无二致，只是相当于消失一种费，增加一种税而已世界各国税和费都是普遍存在的，作为政府收入的两根擎天柱，支撑起财政开支。在发达国家，通常以税为主，以费为辅。

　　国际货币基金组织调查结果显示，发达国家的非税负担，占政府收入的10％－20％，也就是说，税收要占财政收入的80％以上。而我国，税和费几乎打成平手。1997年，各级政府收费项目高达6800项，年收费额以15％的速度增长，非税收入占财政收入的比重，居全球之首。

　　税费结构失当，不仅使企业不堪重负，老百姓也怨声载道。车辆购置税的前身，是车辆购置附加费。于1985年起征，征收单位是交通部门。

　　作为政府性基金，专用于国家公路建设，最初征收领域是在生产环节，由海关和汽车制造厂代征，进口车收费比例为车价的15％，国产车为10％。1993年，国家对收费环节做了调整，将其改到了车辆购买阶段，由交通部会同公安部门征收，不再划分进口车与国产车，费率一并调整为车价的10％。

　　15年来，车辆购置费的征收为公路建设筹集了大量资金，我国累计建成公路41万公里，高速公路在短短10年内超过了1.6万公里，跃居世界第3位，还有4000多个乡镇修通了公路。

　　随着时间的推移，车辆购置附加费也暴露出一些问题，最突出的，就是收费养人，坐支挪用。所谓收费养人，指的是本应专款专用的收费，其中很大一部分，成了稽征队伍（据统计，2000年，这支队伍多达1.3万人）的“人头费”，收的钱相当一部分发了工资，收费成本较高。坐支挪用一词，非常形象，又收又支，预算自己做，费用自己收，相当于体育赛场上，即定规则，又打比赛。

　　2001年1月1日，中国政府决定，取消车辆购置附加费，以车辆购置税取而代之，成为新一轮费改税的先行者。从理论上讲，以费代税，能够较好地解决收费养人、坐支挪用等问题。这是因为，各地税务部门，负责税收征管，原本就有一支税务稽征队伍。车辆购置税出台后，他们无非是工作任务增加了一块，但是，由于税收人员业务精通，新税种征收操作又比较简便，只要提高征税的自动化水平，税务部门就完全可以胜任。

　　从国际通行做法看，发达国家普遍通过税收的形式，筹集交通基础设施建设资金，极少采用收费的办法。因为税收行为比收费行为规范，收支要纳入预算，实行规范化财政管理，接受社会各界监督。两相比较，费改税的好处不必赘言。

　　2001年初到2002年末，是交通稽征队伍调整的过渡时期。在这两年中，仍保留原交通部门的队伍，并把他们继续留在交通部，由税务总局委托其代征车辆购置税，这个暂时性措施，并在2003年1月1日废止。

　　对于税款，只征不用，确保税收专款专用，从而有效杜绝了坐支挪用现象的发生。

　　以纳税人为例，与以往的费相同，都是符合两个条件：在征税区域（我国境内）、有应税行为（购置应税车辆），符合条件的单位和个人，就是纳税人，应当依法交税。

　　车辆购置税中的购置，有六层含义，依次是购买、进口、自产、受赠（包括接受免税车辆）、获奖、以其他方式（如拍卖、抵债、罚没等方式）获得应税车辆，但不管那层含义，各种购置方式，最后将殊途同归——自用。

　　换句话讲，所有的购置行为，必须是为了自用应税车，而不是其他用途。这里所说的车辆，涵盖五类，即汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车。至于征管，仍实行一次征收制度，税款必须一次交清，对于已经交纳车辆购置税的，车辆报废前不再征收，即使中途易主，也不再加征。

　　一般情况下的车辆改型，也无须再次上税。不过，倘若发动机或者底盘等大部件，要改头换面重新配置，那么，就不再享受免税优惠，而要依据同类型新车最低计税价格的70％，作为其最低计税价格。以上这些，与车购费征收时的规定，没有区别，也没有增加额外负担。

　　车辆购置税尽管在开征前夕，许多人担心会增加负担，甚至出现了排队挤购新车的现象。但事实是车辆购置税顺利开征，各种传言便不攻自破。

　　车辆购置税实行从价定率、价外征收的方法。从价定率是指，应税车辆的价格（计税价格），是车辆购置税的计税依据。具体而言，“购买”自用的情况下，其车辆计税价格，是纳税人为买车，支付给销售者的全部价款和价外费用，但不包括增值税税款。

　　对于进口自用车辆的计税价格包括关税完税价格、关税、消费税。其他四种购置方式，即自产自用、受赠自用、获奖自用和其他方式取得自用，这些应税车辆，由于没有“一手交钱、一手交货”的成交过程，其计税价格，是由主管税务机关参照核定，依据国家税务总局针对不同类型车辆，规定的最低计税价格征税。