据海关总署发布的最新统计数据显示，今年1月份中国汽车进口量达到创纪录的1.8万辆，同比增长1.2倍。而从市场情况看，从2005年年底开始，大排量进口车、越野车的销量持续走高。
两方面的突击放量均与汽车消费税拟议中的调整有关。消息人士称，新汽车消费税税率可能在4月1日公布实施，已经使用了十多年的汽车消费税的调整在即。
有经销商向本刊记者说，受汽车消费税政策调整的影响，未来几个月内将引发大排量轿车突击进口——进口车商开始囤货，因为进口车消费税是和海关税一并征收。
大车的抱怨
中国现行的汽车消费税是1994年开始实施的，根据不同车种和排气量大小设置了3档税率：其中，微型轿车（汽缸容量小于1升）税率为3%；普通轿车（汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升）税率为5%；高档轿车（汽缸容量大于或等于2.2升）税率为8%，轻型越野车（汽缸容量小于2.4升）税率为5%.
新消费税征求意见稿与现有汽车消费税有以下区别：一是将目前的轿车和越野车子目合并成乘用车子目。二是乘用车消费税分为5档，即排气量小于1升的税率为3%；排气量1.0升（含）至2.2升的税率为5%；排气量2.2升（含）至3.0升的税率为9%；排气量3.0升（含）至4.0升为14%；排气量4.0升（含）以上征收20%消费税。三是对24座以下客车，排气量小于2.0升的，仍适用现行的3%税率；对排气量2.0升（含）至3.0升的适用5%税率，对排气量在3.0升（含）以上的增设8%的税率
根据各大厂家的统计，实施新消费税后各厂家将损失不小。其中北京现代的预计损失在5.3亿元，东风本田预计损失4亿元，郑州日产则为1亿元。
全国乘用车市场信息联席会有关专家向本刊指出，理论上说汽车消费税属于价内税，是向生产企业征收；但迫于现在市场竞争的激烈，厂家并不能将这个成本转嫁给消费者，车价普遍上涨的可能性并不大。
对新方案反应最强烈的莫过于SUV的生产企业，由于大多数SUV和越野车排量都在2.4以上，因此，新消费税将给这一领域车型成本带来2%～15%的增长。目前，在大排量车中，低端SUV的消费群以私人用户居多，而其价格已经杀到谷底，税收造成的成本增加，有可能造成一些资金和技术实力不强的SUV被淘汰。据本刊记者了解，SUV的生产企业普遍认为此次消费税税率增幅过大，最好不要一次到位，希望政府考虑企业的承受能力、产品研发和调整周期等问题，能够给予3至5年的过渡期。
华泰现代总经理李广凡表示，鼓励发展小排量车无可厚非，但汽车的油耗不仅与发动机排量有关，还与车的重量、功能、用途有密切联系，新消费税忽略了不同种类汽车的功能差别，忽视需求的多元化。
未动存量？
不过，也有不少业内专家们对消费税新政“限大”的效果持怀疑态度。
北京汽车工业发展研究所分析师贾新光对本刊分析说，从税率分档来看，1.0升到1.6升的车卖得最多，因此1.6升应该成为一个关键的税率节点。从2005年的相关数据来看，1～8月份的汽车销售量，1.0升至2.2升的汽车销量占一半以上，而这部分税率并没有变化。而2.2升至3.0升只提高了1%，这并不会阻止消费者去购买喜爱这一区间的雅阁、别克等车型。至于3.0升至4.0升的汽车，只占总销量的0.26%.4.0升以上的，2005年1～8月仅售出29辆（北京市场）。而且豪华车的用途多为公用商务车，这部分消费者缺乏价格敏感度。因此，针对这部分汽车的税率提高，没有多少实际意义。
在贾新光看来，这样的税收调整目的不明确，不会对汽车业产生实质性影响。与贾的意见相仿，不少业内人士普遍质疑新版汽车消费税只是在增量上做文章，而对存量没有丝毫影响，很难实现国家节约能源、调整汽车产业结构的初衷。
此外，减少汽车能源消耗的措施有很多，包括减少现有汽车的使用率、控制汽车保有量、改变汽车消费结构、提高节能环保方面的技术水平等，而眼下推出的消费税只从影响销售乘用车的数量和结构着眼，缺乏配套工程。
贾新光对本刊记者表示，汽车消费税总体大幅度增加，却没有看到对环保节能车型相关的优惠政策，也没有看到小排量汽车的税率降下来，而“大幅增加的反而是24座以下客车的消费税，这给我们的感觉就是政府想要多收税，谈不上产业结构的调整。”
中国汽车工业协会政策研究室副主任周立群对本刊记者说，对于汽车这种产品来说，中国的税费在世界上来说已经很重，比如生产环节的增值税、汽车消费税，消费环节的车辆购置税。此外，生产零部件企业在缴纳税款之后，组装在一起还要再交税，已经是层层叠加。在这种情况下，国家还要进一步收取汽车消费税，并将额度增加，“我看不出对汽车产业的调节会起到多大的作用。如果说车辆购置税还可以算专款专用，用于路政改善，汽车消费税的用途在哪里？为什么急于征收汽车消费税？我觉得是因为税务部门从自身出发，在生产环节的征收更容易，税款不易流失。”
小排量税优不到位？
此次汽车消费税调整，人们最大的期望就是1.0排量以下的车彻底取消消费税，而眼下的这个版本则选择维持旧貌。
业内人士透露说，财政部和国税总局之所以不敢给1.0升以下的车进一步降税，是考虑到整体税收增长可能受影响。
但是，国家发改委相关官员认为，“十五”期间中国税收年增长1000亿元，2005年税收增长了3000亿元，小排量车降的这点税不会影响税收总体水平。而且从发改委角度来看，其出台的汽车产业政策鼓励汽车企业生产小排量以及环保汽车，如果汽车消费税对小排量和环保节能汽车体现不了优惠政策，政策与税费就存在明显的矛盾。
关于新消费税曾经传出两个版本，原来计划按划分六档汽车消费税，之后财政部和国税总局倾向于五档税，将原定的1.0升或以下、1.0～1.5升这两档优惠税率，统一为所有1.5升以下的车都享受一种优惠，然后从2.0升以上逐级增高税负。
但发改委相关官员认为这样也不合适，因为大排量车的厂商会认为政策明显不公，而小排量车优惠到所有1.5升以下范围太宽，也体现不出差异和梯次，产业导向还是有不明晰之嫌。
几经博弈，2.2升排量以下乘用车的税率依然维持不变。
周立群对本刊说，汽车产业在带动很多行业发展的同时，也与很多主管部门的利益联系在一起，在汽车产业长长的链条背后，可以看到各个主管部门的身影。
“功夫”在消费税外
中央财经大学财政与公共管理学院副院长杨志清指出，从国外的经验来看，引导汽车消费依靠的是购买阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。实际上，排量、油耗、环保三者并没有直接的对应关系，仅靠消费税的调整，并不能达到节能和环保的目的。
在周立群看来，实际上，燃油税才是真正调节购车人、用车人消费行为的税种，可是国外通行的燃油税，在国内却阻碍重重。周对本刊说，燃油税不断向后推迟，消费税却迫切开征，充分显示出政策面的无奈。
杨志清也表示，汽车消费税改革应该综合起来考虑。要想达到节能和环保的目的，最直接的还是燃油税的征收。这使节能和环保与消费者的支出直接挂钩，能有效地改变汽车消费结构。
而中国汽车技术研究中心汽车工业产业政策研究室主任黄永和指出，中国汽车税收体制的政策目标应该是“鼓励消费，限制使用”，为此应该考虑适当时调整汽车税负结构，也就是降低生产阶段的税负比重，提高保有阶段的税负比重，使汽车税收体系形成一个前松后紧的体系。而中国目前汽车消费税和车辆购置税都是在汽车购买阶段征收，因此应该研究汽车保有阶段的税收问题，在汽车保有阶段设立适当税种，如根据汽车重量征收重量税等。
