排气量越大消费税越高，并且区分更加明显。这是去年3月开始酝酿的新汽车消费税税率调整的原则。现在，经过汽车公司与政府部门的一番博弈，具体调整税率略有缩水。尤其是对大于2.2升的小轿车和大于2.4升的越野车，在税率上没有进一步划分，它们同2.0升排量的汽车接受同一个税率。此举对真正大排量和能耗高的小轿车和越野车的生产和消费缺乏调节的力度。
按照国家财政部财税司的“关于征求对小汽车消费税政策调整的意见（初步征求意见稿）”，税务部门对小汽车的分类与国家新的汽车分类标准统一起来，新消费税税率设置从原来的3档细分为6档，调整消费税税率除2.2升以下轿车外，其它乘用车车型增加的税率高达2%—15%，15%的增幅相当于增加了3倍的税。
由于汽车消费税属于价内税，是向生产企业征收，产品的价格构成中将直接包括了消费税。因此，此方案持受到了全国的MPV、SUV及2.2升以上轿车生产厂家的反对。他们威胁称，若厂家将税收调整支出转嫁给消费者，则除1.0升—1.5升轿车外的其它排量车型都会普遍出现涨价，其中轿车最高涨12%，MPV、SUV最高涨价15%.
2月28日，在新消费税即将出台前夕，这些厂家的代表共30余人在上海召开研讨会，对汽车消费税税率调整发难。他们试图利用全国两会的机会，通过游说汽车代表委员的办法来阻挠这个草案在今年的4月1日变成现实。
某种程度上代表这一群体的全国乘用车联席会秘书长饶达表示，一些本来利润水平就低、产品品种少的SUV、MPV内资生产企业受到的负面影响最大，本土中低档SUV有可能遭遇灭顶之灾，这将严重影响民族汽车工业的发展。他们还建议，对提前达到国Ⅲ排放的车型应减30%消费税，并建议对柴油乘用车应降低一个档次征收消费税。
抗议某种程度上生效了。根据乘用车（包括越野车）的新汽车消费税，排量在1.0升以下的汽车，与调整前相比，税率基本未变；1.0至1.5升的，税率下降两个百分点；1.5升至2.0升的，税率不变；从2.0升以上，排量越大，税率越高，最高为20%.这里关键之处在于。2.2升和2.4升排量的汽车被归到了2.0升一个级别。一批汽车厂商终于有了喘息的机会。
在一个政府越来越倾听企业呼声的经济社会中，厂家的建言与决策层的互动诚属必要，但是原则所体现的核心不能因为部分厂家的福祉而被迫妥协。
未妥协前的汽车消费税的调整应该说基本得当，其执行将给汽车产业的健康发展奠定中长期的制度环境。中国汽车工业长期不发达的原因，除了技术匮乏，企业主体孱弱外，更根本的原因在于制度环境的不规范，企业无力也没有动力跳出产业低端的旋涡。
从短期效果来看，此举自然就提高了汽车生产者的成本。直接抑制了消费，甚至会使某些厂家面临严峻的市场挑战。但长远来看，能源问题在全世界都是最大的问题，因此征收越高比例的消费税率可以以税收杠杆来引导消费者购买更加经济型的汽车。或者说，制订新汽车消费税正在试图引导本土品牌汽车企业专注于小排量的乘用车，创造日韩系以外的新的体系竞争优势。
因此，尽管新汽车消费税在大原则上令人鼓舞，但是其给部分厂家留出的空隙实际上造成了对另一部分厂家的挤压。好事没有做到家，或许这就是改革之难。
