一项新的课税政策出台要是没有人骂那就一定不是什么有创新的政策。汽车新消费税的出台同样如此。
4月1日，国家全新调整之后的汽车消费税在多个边缘消费产品同样实施新课税的火力掩护之下强势出笼。尽管此前有众多迹象表明国家对出台新的汽车消费税已排上了议事日程，但4月1日的最后期限还是让为数不少的汽车企业猝不及防。有消息证明，今年2月底，有数十家车企曾聚会研讨，对其征求意见稿提出颇多疑难问题，试图延缓甚至软禁这一新税改计划。
然而，企业与政府尽管在诸多终结述求上保持一致，但毕竟不是同一体，有时候冷和热就会各执一端。在实施汽车新消费税这一课题上正是如此。作为政府应该说早已心意已决。
首先，国家于2006年正式全面取消农业税。这是大得人心的创举，博取占总人口80%以上农民的拥戴，当然是中国实现国家长治久安的重中之重。农业税虽然薄之又薄，但基数大，所谓广种薄收其总量自然不算小，国家收入中的这一部分亏空自然要有新的进项来补充。加大汽车消费税也不失为一个最佳选择，新课税肯定会得罪一小部分人，但对于汽车这样一个经济总量庞大的消费群体而言，区区数百万，其贡献一不小心就会超过8亿农民所缴的农业税！我想这样的统计小学生也会一目了然。
其二，2006年是中国对国内汽车业进行加入世贸组织过度期保护的最后一年。关税的落底不仅代表国家为世界汽车巨头打开了一条畅通无阻的大甬道，而且其国家进口税收入也将进一步缩水。作为一个发展中国家政府，这两种发展势头都有切夫之痛，实难逆来顺受，寻求某种变通就自然不在话下。
一个显而易见的事实是，近年来，中国主要进口汽车正在被越来越多的国产而又极具竞争力的小型车、经济型轿车、中级轿车和中高级轿车逼上高排量加奢侈品的独木桥，3.0升以上排量已基本成为进口轿车的起步车型。如此，动辄15%？20%的消费税率势必会成为世界汽车巨头向中国轿车出口难以抬脚的门槛，同时进口轿车的总体税收水平也得到了适当的保证。
其三，中国社会出于对整体经济增长的把握，资源向少数人集中不可避免，这必然导致全社会的两极分化和贫富悬殊，社会矛盾和不安定因素都会被累加。国家为了抑制这一现象的加剧，在消费环节加大“劫富济贫”的力度无可厚非。如此看来，对4.0以上的汽车征收20%的消费税已经算得上手下留情了。在北欧个别国家，为了保持环境和缓解交通，就有高达90%的汽车消费税政策。
从国内情况看，今天才来的这把“劫富济贫”的飞刀似乎迟了一点。一个经济转型社会的早期，其富人阶层的形成和财富积累的手段与过程通常都带有“原罪”特征，即大都依靠特定历史时期所形成的资源不对等、环境不公平或是某些特权垄断所完成的原始积累，这个时期就出台“劫富济贫”政策可能会更得人心一些。今天，中国社会经济发展进入一个相对平稳期，中产阶层逐渐成为社会中坚，他们的成功与致富更多地依靠勤奋、知识与智慧，他们也是这个社会更多责任与义务的承载者，早期的富人阶层该有的奢侈消费大多早已奢侈了，那么今天的消费税可能将矛头更多地对准了中产阶层。但新消费税作为一个长期目标，其推动和谐社会早日成型的功能是不容怀疑的。
其四，中国乃至全球能源与环境危机的进一步加剧，特别是能源短缺目前已成了中国经济发展的一个隘口，国家为了鼓励节约能源，保护环境，进一步区别征收不同排量汽车的消费税的理由也十分冠冕堂皇。当然对于这一点，业内不少人尚存异议。按照国际通行做法，对于汽车消费税费征收大都采用轻购买，重使用原则，认为燃油税才是根本。但国家在这一点上，坚持先易后难，特别是在执行与操作层面上选择先简单后复杂的顺序只能说可以理解，但最好不要到此为止。
总之，新的汽车消费税将会是中国汽车市场新度量器，它所带来的影响是结构性的，利益调整期的局部紊乱是不可避免的，其目标预期与市场预期还会存在不少变数，但随着理想预期的到来，我们必须承受的是其中的阵痛。
