回想2001年11月10日，在多哈喜来登酒店萨尔瓦会议大厅，世界贸易组织（WTO）第四届部长级会议上，主席卡迈勒手起槌落的那一刻，仍然记忆犹新。会议审议通过了中国加入世界贸易组织的申请，中国从2001年12月11日起正式成为世贸组织成员。那历史性的一幕，不仅为中国长达15年的复关和入世历程画上了完满的句点，同时也揭开了中国另一个更为艰辛而漫长征程的序幕。
加入世贸组织，使中国进入了更深层次的国际化商业竞争，对于国内各行业来说，这都是一个带有诱惑和危险双重气息的契机。如何利用好这个机遇，又如何面对来自各方的挑战？特别是对于迅速成长中的中国汽车工业来说更是如此，其中的一个焦点问题就是入世后的汽车进口税率问题。
我国加入世贸组织之初便承诺，入世之后关于汽车及其零部件的税率将逐步与世贸组织的相关规定接轨——国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以当时临近三年的实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005 年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。
对于发展相对成熟而市场却已经趋于饱和的发达国家汽车工业来说，此项降低进口关税的协议，可谓一张进入庞大的中国汽车市场的绿色通行证。国外有实力的汽车企业无不摩拳擦掌，准备在开放的中国市场上大展拳脚。入世几年来，通用、大众、福特、丰田等知名汽车集团已经大规模的进入了中国市场。
与国外企业的欢欣鼓舞形成鲜明对比的是，当时对于中国的汽车企业来说，此协议的签定无疑是投下了一枚重磅炸弹。面对当时投资不足且比例分配不科学、产业结构不合理、产品和工艺水平不高、新产品开发能力相对较差的中国汽车工业，没有人怀疑，这项有利于加强国际合作的协议会在加速我国汽车产业结构和产品结构调整、引进资金和技术、提高企业和产品的国际竞争力、改善汽车消费和服环境等方面发挥出不容小窥的作用。但是，面对即将大规模进军中国市场的国际汽车企业带来的冲击，国内汽车企业的担忧自然不言而喻；同时也启动了一系列的应对措施，上汽、一汽金杯等国内知名企业，均表示，要克服障碍、抓住时机、进军国际市场。
不仅是汽车企业，我国政府也采取了一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，力图将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低——除了加大推动企业重组和兼并步伐的度外，也推出了强化汽车行业整体产品质量、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并放宽了私人购车的限制等外部环境。
5年过去了，我国当初关于降低汽车及其零部件进口关税的承诺，按照协议均在按部就班地落实中。其实，早在正式加入世贸组织之前，为了推动入世谈判的进程，1992年至1997年的五年间，我国汽车平均关税总共就已经降了55％。2002年是入世的第一年，也是关税降低幅度最大的一年——2002年1月1日起，发动机排量在3升以下的轿车，关税从70%降到43.8%，3升以上的从80%降到50.7%，降幅分别达到了37%和36%.之后的几年，汽车行业关税持续稳步下调：2003年，进口汽车3升排量上下的汽油轿车，关税降到43.8%和50.7%；2004年，进口汽车3升排量上下的汽油轿车，关税降至34.2%和37.6%；到去年为止，进口汽车关税已经降到了30%，汽车零部件关税也降到了13%.而且在去年的1月1日，配额制取消，进口汽车管理实现了由配额制到签发制的转换，从而取消了原来对进口数量的限制。
今年是特别而又早在预期的一年，因为根据我国加入世界贸易组织的关税减让承诺，从2006年7月1日起，我国将进一步降低部分汽车及其零部件的进口关税税率。其中，小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8-16.4%降至10%.
也许有人担心，此次降低关税，会引起国内汽车市场的震动。但也有专家预测，此次降低关税对国内市场以及进口车价格的冲击并不会太大。我们应该相信，经过了之前几年的缓冲，中国的汽车市场虽为淬炼到处变不惊的境界，但也从之前的每次降低关税的过程中吸取了宝贵经验，我们已经有能力利用市场自身的前期调节功能，把关税降低的影响降到最低。加之近年来，我国政府出台的落地完税政策、品牌代理办法等举措，无论是对国内的厂家，还是对消费者来说，都从政策上增加了双方对汽车行业的信心。
7月1日的到来，不仅意味着我国入世承诺的汽车及其零部件降税承诺将全部兑现，同时也宣告着为期5年的过渡保护期的结束，中国的汽车市场将以真正的开放之姿跻身国际竞争舞台。
