图为2002年德国柴油价格构成
图为2002年德国汽油价格构成
日前，温家宝总理在全国建设节约型社会电视电话会议上发表讲话指出，我国经济社会发展进入新的历史阶段，要注重运用价格、财税、金融手段促进资源的节约和有效利用，加快建设节约型社会的步伐，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。
对此有关专家认为，我国汽车消费税和燃油税的出台已经到了很急迫的时刻。记者就目前国外汽车税制的问题对欧洲汽车工业协会、日本汽车工业协会的负责人以及有关专家进行了采访，了解到欧洲各国以及日本所实施的与汽车相关的税收政策为他们实现“汽车化”、“节能减排”、“改变能源结构”起到很重要的作用，希望外国这些成熟的做法可以给国内提供一些借鉴。
购车阶段税收比例很低
“在购车环节中，发达国家通常的做法是采取轻税政策。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在接受记者采访时指出，虽然欧洲、美国和日本这些主要发达国家与汽车相关的税种和缴纳的税金存在着一些差别，但是发达国家在购车阶段所缴纳的税款却有着相同之处，即征收额都很低。
据冯飞介绍，国外针对汽车的税收分为三个环节：购置环节、保有环节、使用环节。在汽车购置环节上所征收的税款在整个比例中的税收所占的份额很小，在使用环节上征收的税款所占比例很高，大约为60%.
美日和欧洲主要国家的购车税收，水平最低的是美国，有的州不收购置税，最多的州也仅收6%；欧洲购车只收增值税，德国税率是15%，意大利税率是20%，英国是17.5%，法国是20.6%.
一位曾在西欧工作多年的同事告诉记者，发达国家在汽车购买阶段税费设置的一个共同特点是，把汽车与其他商品同等看待，征收相同的税种，采用相同税率标准。如德国、意大利、法国都只按普通商品对汽车征收销售税和增值税。
据日本汽车工业协会本川浩先生介绍，目前日本在购车阶段主要征收两项税：消费税和购置税，分别为5%和3%~5%.80年代以前，日本对汽车征收物品税，40年代曾高达100%，以后逐渐降低，60年代为促进汽车普及减少到40%，1989年改为消费税，税率为5%.
“我们国家的比例正好是倒过来的，在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本，所以很难起到靠税收来调解消费和使用的效果。”冯飞向记者指出了目前我国在购车阶段的税收方面仍然存在弊端。
燃油税是国外税收的重头戏
汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要交纳的费用，如燃油税等。国外汽车税收的重头在燃油税。
对于征收燃油税，国外已经有很长的历史了。欧洲汽车工业协会的戴麟告诉记者，当初欧洲各国政府征收燃油税的主要目的有两点：一是为了筹集资金来修路；另一个原因是为了公平税赋。在今天看来，燃油税又在发挥着另外一个作用，那就是促进环保和节能。
据其介绍，燃油税涉及到各国政府的财政收入，所以欧盟各成员国的具体执行情况千差万别。英国是欧盟征收燃油税的冠军，据戴麟介绍，欧盟各国的燃油税率普遍在200%以上，即占整个油价的70%~80%，比如说，伦敦1升油大概是10多元钱，而我国目前的汽油的价格大约是欧洲平均水平的1/3，甚至更低。
日本的燃油税率相对于欧洲要低一些，大约是120%.虽然日本燃油税率比欧洲低，但是由于道路资源紧张，交通环境根本不允许其推广车身较大的大排量车，所以在日本小排量车非常畅销。
“事实上，靠税收来调节消费者和生产厂商的行为，效果是非常显著的。目前，我国迟迟没有出台燃油税政策，政府也是考虑到通货膨胀的问题。不过中国出台相关的汽车消费税和燃油税是现在非常急需的事情。” 冯飞表示，在国外，政府通过税收这一经济杠杆来调节购车者的行为是非常有效的一种方法。
节能、环保还需多个税种支持
汽车政策法规专家杜芳慈指出，“燃油税”或“消费税”等等只是与汽车相关的诸多税费当中的一种。事实上，各种与汽车相关的税是相互关联的，每种税应该收取多少也不是孤立的。比如在日本，“燃油税”是由其他与汽车相关的税种支撑的，不是单独的。
有关业内人士也指出，日本与其他的欧美发达国家相比，与汽车相关的税金金额是最高的，税种也是最为复杂的，但对于调节社会健康发展也是最为有效的。
目前，对于鼓励节能和环保，世界各国都有很多共同的做法，比如利用税收优惠政策。另外，国外会设置一些专门的税种，比如美国的“油老虎税”。在美国，如果购买的新车超过美国“汽车经济性标准”，购买者也将受到处罚，即征收“油老虎税”。据相关数据显示，这种标准的实施，使得美国每年就能够节约1.9亿吨的原油和920亿美元的费用。
“在汽车全寿期内，欧美日等国都有一套比较成熟的税收政策来调节消费者的消费行为。”冯飞也认为，政府要鼓励节能和环保，必须依靠与多个税种之间的相互协调，即对整个的汽车税费政策做出调整。
中国汽车报
相关专题：
[编者按]：燃油税，一个讨论了十一年的话题。目前这一税种仍迟迟难以开征。
从2001年至今，国家税务总局两任局长金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“择机开征”的权威消息，然而燃油税却一直难产。有媒体称，加上今年国务院发展研究中心的报告，权威人士和权威机构至少已经是第五次表示将“择机”出台。为什么燃油税“千呼万唤难出来”？目前公开的解释是“油价太高”。而真正的原因却不仅仅是这一点。
点击进入专题：“燃油税”专题
知识点小贴士：
什么是养路费？
养路费，专指中国现在实行的，对在普通公路上行驶的车辆征收的专用于普通公路修建养护的行政事业性收费。其用途与现在实行的“过路、过桥费”，高速公路通行费相似。养路费的征收似乎与共和国同龄。
目前，养路费依据《公路法》，国务院《公路路政管理规定》和交通部有关规定征收，具体标准由各省、市、自治区制定，且各不尽相同。根据《公路法》，国家将用“燃油附加税”替代养路费，该法的规定已经出台数年，但其规定具体实施由国务院规定，至2006年止，尚未实施。养路费实行按车辆吨位计费的办法，以月为基本缴费期间。特殊情形从该基本原则上演变。
什么是燃油税？
燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。它是费改税的产物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。开征此税不是我国的首创，当今世界许多国家都开征了燃油税。
有关部门按照海南征收燃油附加费的思路， 制订了燃油税初步方案。然而正要实施时，国际油价开始大幅上涨。于是，2000年左右，“费改税”的重点转向对经济影响较小的农村税费改革。
编辑留言：
燃油税迟迟没有出台，那么相关的养路费，过桥费，通行费等相关费用并没有在油价中体现，也就是说本属于油价一部分的费用是广大民众以油价之外的费用形式承担的，我们的用油成本还包括这部分外部成本。其次，我国的消费税的调整并没有体现对消费行为的理性引导，对于汽油和柴油等成品油的调节力度是很低的，低于国际水平，而且调整速度慢，不能适应国际能源市场的变化，在体现能源稀缺程度上力度不够，那么这部分成本也是低于我国油价中实际应该承担的成本。再次是资源税，目前我国能源税还远不健全，对于能源和环境的保护作用严重不完整，现行的资源税也只停留在定额征收的层次，而且额度很低，既不能随着石油价格的变化而变化，也不能体现石油的环境和能源的外部性成本，实际上这些外部性成本是以我们平时的环境保护费用的形式来体现的，还有就是环境对全民造成的效用损失，所以这部分成本同样是以全民以外部性费用的形式承担着。
通过以上对相关税费的分析我们可以看出，国内石油价格并没有包含应该包含的上述税费成本，事实上这些成本都以外部费用的形式由全民所承担，因此大家对于国内油价的感觉其实少了很大的一部分成本，而中石化所谓的负责人其实正是抓住了这样一点，忽悠广大的人民群众。既然油价中不包含这一系列的成本，那么油价与国际接轨的问题纯粹是无稽之谈，上述那位专家所谓和国际油价应该持平的言论实在是在混淆视听，一点公共心态都没有。
