蕴酿近十年的“燃油税”迫于高油价和外在的舆论压力下，有可能在今或明年出台。虽然燃油税“怀孕”时间漫长，但迄今为止在中央和各级政府的方方面面还没做好迎接这个“畸型儿”诞生的准备，尤其中国老百姓对其关系到自已切身利益的这一重大政策有可能实施，更是一头雾水。被称作为所谓中国式“燃油税”只取消养路费，而不完全取消过路过桥费。
而在国外燃油税的征收是以取消过路、过桥费为前提的，而我国在路桥通行费居高不下和不可能完全取消的情况下，开征高额的“燃油税”实属杀贫济富行为，对中国汽车工业的发展是一大遏制，尤其是直接损害到广大农民和城市平民的利益。因此一项涉及十几亿中国老百姓的重大改革，既要体现以中央政府、各级地方政府的利益，但也一定要首先考虑全中国老百姓的利益为其最高原则，因为这个国家被称之为“中华人民共和国”。
A．国外汽车的费和税
当今世界各国均依照汽车购买、拥有及使用环节的不同特点，进行相应的税费科日设计，并根据不同时期国家经济及行业发展重点，调节汽车购买、拥有及使用阶段的汽车税费标准，以期达到对汽车工业、道路交通设施建设的调控作用，促进经济的可持续发展。发达国家目前的汽车税费政策中一个基本的出发点是：把汽车与其它商品同等看待，征取相同的税种类，采用相同的税费率标准。
下面我们再看汽车发达国家在公路收费上情况。美国、日本汽车税费采用专用财源，而德国、意大利等欧洲国家更趋向于实行一般财源，但从汽车税费政策演变过程来看，当汽车税费不足于支付道路、公路建设维护费用支出时，更易采取专用目的财源的方式，以保证对道路交通设施建设的投入，而当汽车税费收入超过道路、公路建设维护费用支出时，更趋于采取一般财源的方式。
德国汽车税费用途演变是以1953年8月德国联邦议会通过了“联邦长途公路法”和1954年4月联邦议会通过“交通财政法”为依据，要求：石油产品，运输及机动车辆税收的部分用于公路建设目的，这部分资金在联邦及各州之间分配。1973年起，用于联邦长途公路建设的石油产品部分税收收入的专用部分的使用目的被扩大到“其他交通政策性用途”。这样，因提高石油产品的税收所产生的收入增长就与联邦公路的建设脱离了直接的关系。再看全世界高速公路通车里程数最长的美国，但绝大多数高速公路是不收费的。
B．中国汽车的费与税
国外汽车税收约5－6种，而中国汽车税费叠加重复起来近30多种，有的地方多达50多种。如在使用阶段，要缴纳车船使用税、养路费（标准不等）、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等）、过路过桥费和将要开征的燃油消费税。这里还不包括停车费、交通罚款、保险费、营运车辆的税收及管理费）。一些地方还收取牌照费数万元，增容费（15％左右）或消费附加费，有的城市有临时性集资（如城运会、道路建设项目），此外，还要收取新车检查费、牌照费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费、临时养路费、营运车辆的税收以及将要开征的“排放税”、“城市拥阻费”等多如牛毛的苛捐杂费等等。
据悉，在有的城市的车辆已经征收了养路费的情况下，一些中心城市还要交城市环线快速路和一般道路、高速公路通行或道路建设贷款费，造成重复叠加收费。燃油税代替的是养路费，不是快速通行费。因而，并没有减轻车主和有车单位的负担。如果此时在没有完全取消过桥过路费的情况下，再开征另一项重税——燃油税，无疑雪上加霜，已经令汽车使用者不堪重负，已无法丰收活下去。
国外在车辆购置阶段的费用占车价的比重：美国为5％，日本为11％，德国为14％，英国为25％。中国则为30％－35％（增值税17％，消费税3％－8％，购置税10％等）。国外在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取过路过桥费。而中国拟议中的燃油税办法是在燃油税出台之后，只取消养路费，而不完全取消过路过桥费，如果仅按税率30%或50％算，一般消费者每年要多支出约2500－3500元，出租车要多支出20000－25000元。如果再加上其它苛捐杂费等开支，中国普通汽车消费者实际消费要比西方发达国家更高，而其工资收入只有发达国家的十分或百分之一。
目前，营运车特别是城市出租车盈利空间已经缩小，如开征高额燃油税而不取消过桥过路费的情况下，其营运成本将会大幅增加，不仅无钱可赚，还有可能亏其恤本。征收然油税必须考虑到出租车司机、长途运输人员和农用车农民的利益。是否能通过调整出租车的有关资费、减少长途运输的过路过桥费以及给农民的农用车及农用机械以优惠补贴等形式，来减轻这些普通阶层的经济支出负担，因为他们是我们这个共和国纳税人的主体。
C．中国的油价已和国际接轨
目前，中国燃油价格与国际接轨的同时，甚至还高出国际一大截，但普通消费者的实际收入远未与国际接轨。如以去年8月份北京93号汽油价格为例，零售价为4.26元/升，同期美国油价平均每加仑2美元。以美国一般一辆车每月消费汽油25加仑计，按当时的基准汇率，1美元折合8.2766元人民币，折合为人民币413.83元。而北京同量汽油总价405元，再加上120元的养路费，共花费525元。
美国对汽油征收30％的燃油税率，93＃汽油零售价格约为每升4．3元人民币；英国税率是73％，油价约为每升12．2元人民币；日本税率是120％，油价约为每升7．5元人民币；德国税率是260％，油价约为每升11元人民币；法国税率是300％，油价约为每升10元人民币，中国实际油价并不低于国外。如果加上养路费等开支，中国普通汽车消费者实际消费更高。在此请注意：上述国家普通消费者的收入却是我国普通消费者的若干倍甚至十倍以上。因此，中国是国富却民穷最典型的代表。
D．中国的公路收费世界第一
中国的穷人人基数世界第一，但中国的公路收费也是世界第一。我国著名的汽车分析大师贾新光先生日前在一篇文章中披露：2007年底，我国高速公路总里程达到3.5万公里。仅次于美国，居世界第二位。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%，这是实实在在的世界第一。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一，中国警察罚款的水平也是世界第一。
据报道：某省一条高速公路，一天违章的罚金就超过72万元，一年就有2.6亿收入。大部分收费公路管理部门机构臃肿、收费站管理人员收入畸高无比。一些地方政府对收费公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员严重超编。
贾新光先生一针见血地指出：“为什么燃油税拖了十多年无法出台，其实就是交通部门不愿意停止征收养路费；现在看，公路收费也不可能取消，因为不可能拿燃油税取还修公路的贷款。公路收费的整顿收效甚微，弊端丛生，如果在这种情况下再开征燃油税，简直就是一场灾难”。现在给中国老百姓的普遍感觉是是发改委的权力大于国务院，似乎公路局的权力又大于发改委和国务院！国人不禁拷问：是人民的利益大，还是公路局的利益大？
我们再扫描一下欧共体所有国家，汽车跨越国境都不收费；而在我国，跨省过市越县界就要收费，公路变成了“收费路”。这种“中国特色”的过桥过路费相当混乱，已经达到了近乎搜刮、掠夺和抢劫平民百姓的程度了。前二年国家虽宣布取消了238种针对汽车的收费，但取消的都是小额的收费，大多数都是公路上乱收费。与此同时汽车使用的税费中，保险费、汽油费、过路过桥费都在涨价，有的地方还在加收其它名目的费用，使汽车的年使用费实际增长了25%～30%，车主都苦不堪言、怨声载道。
E．中国式的“燃油税”= 费 + 税
“燃油税”的开征将使车辆的使用成本结构发生较大变化，按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。然而众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。目前，从表面上看，燃油税难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因是燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，其中主要包括交通部、税务局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业，其间各利益主体之间的利益很难找到一个分配的均衡点。例如，推行燃油税的最大阻力依然来自公路交通部门，因为费改税后，机构庞大、膨胀、效力低下且不断有腐败事件暴光的交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利。此外，如果真正一开征“燃油税”后对公安交警部门的“损失”也是损失巨大。
养路费属于地方政府收入，税收则归于中央，再由中央分配。养路费地方占用多，燃油税国家占用多，这是不可调和的矛盾。如果实行燃油税，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局、征稽局转移到各地的税务局，两种利益的博弈也是眼下燃油税难产的主要原因之一。首先，公路养护部门将无法直接得到养路费，只能找税务部门要养路费；在税务部门内部，地税与国税的收入也会有升有降；同时，农业管理部门、建筑、电力等部门也想维护本行业利益；在燃油生产、销售行业，各企业的利益也会受到影响。平衡如此众多互不协调甚至直接冲突的部门利益，显然超出了税务总局的能力范围，税务部门恐怕无力改变某个行政部门的管理权限。
如果马上开征的“燃油税”，在运作功能上实际上就是叠加性的“费加税”，而真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，绝非是“挂羊头卖狗肉”、是“换汤不换药”，是一条披着“羊”皮的“狼”。
F．公务用车已成社会性的灾害
改革开放以来，中国的公车还在以每年25%左右的速度递增，远远高于GDP增幅，仅2004年全国就支出公务车采购费500亿元之巨，如果再加上使用中费用，那简直就是一个天文数字。如果今天再算一下中国公车的费话，肯定要吓得各位看官尿一裤子的尿。对全国各地各级官员的公务用车来说，开征燃油税对他们的利益丝毫没有什么影响。公车本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把纳税人交的银子从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已，因此如果开征高额的燃油税后，可以肯定不会从根本上推进公车改革的进程。真正对中国燃油浪费最大的是公车消费，而公车消费并不会因为燃油税的提高而节约使用，官员们不需要为购车支出和燃油费用担心，仅仅通过开征燃油税和增加大排量汽车的消费税，并不能达到有效遏制高耗油汽车的发展，更不可能取到节能减排的作用。
G．“燃油税”是否开征应全国人民公决
目前，蕴酿的“燃油税”只是费改税，仅仅是把养路费压缩到了“燃油税”中，并没有真正增加消费者消耗成品油的负担，因此没起到引导理性消费，节约能源的作用。“燃油税”应当是体现了对不可再生性资源的重视，将会真正让人们往节约用油的方向前行。原来以为实施燃油税最大的好处是会对私车有些好处，对小车有些好处，现在看来不是——“燃油税”按照珍惜资源的思路走下去，税就会越提越高，只要用车，都会付出较多代价，只是小车承受的低一点，并非让小车省事。而这用车群体付出的代价，是用来弥补无车者与不用车者的公共利益。
如果认为加征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用，或者小排量轿车、柴油发动机轿车的经济性将更加明显，节能效果更显现，然而事实上并没有起到这个作用。因为社会公车制度、官商暴发户的不断产生以及过路过桥费不可能完全取消。因此，在不取消过桥过过路费的前下，开征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用、节能减排和鼓励发展小排量汽车使用等，只能是忽悠中国老百姓的纸上谈兵，而无实质性的意义。
所以，税收的征管应当基于社会契约，应当在宪法和法律的范围内进行调整。当税收负担调整将会影响到绝大多数人切身利益的时候，应当通过宪法和法律的程序广泛征求社会各界的意见，这不是制度中的权利义务内容出现了问题，而是改革的程序出现了混乱与乱象。中国的税收制度改革必然催生宪政革命和产生了新的生产关系，因此税收制度改革必须要经过全国人大讨论，必须在宪法和法律规定的框架内，广泛征求社会各界的意见，让广大民众进行投票公决！其大方向是税收制度的改革必须坚持轻税原则，必须在调整税收体系结构的基础上，让利于民而不是增加人民的负担。
