“从我国能源安全和汽车产业可持续发展的战略考虑，必须加快一系列汽车产业节能减排的政策措施制定和实施的步伐。”这是在国务院发展研究中心主办的一次《先进柴油车新发展和政策国际研讨会》上，国务院发改委有关官员对推进汽车产业节能减排的工作的表态。继2006年4月国内调整消费税以来，改革车辆购置税的呼声不绝于耳，而近日传来了最快在今年下半年，国家相关部委就将出台有关购买柴油、混合动力汽车全免购置税的政策。
近一年多来，伴随国内汽车市场小排量汽车产品占总体市场份额的萎缩，业界专家都在呼吁，必须尽快出台有关消费者购买和使用小排量车“减负”办法，而等到的却是柴油和混合动力车的购置税全免政策，这项鼓励新能源车的税收优惠措施的未来实施，也许意味着以往税率单一、铁板一块的车辆购置税改革即将启动。
与面向汽车生产厂家征收的消费税不同，车辆购置税是直接向最终消费者征收的，其10％的税率对所有购买汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车的对象进行征收，而不考虑使用对象、税收差异、税收优惠（极少数特定留学人员、农用车和部分变更动力/底盘系统除外）等变化，这种一刀切的固定模式，并不利于税收杠杆调节作用的最大发挥。
前年出台的消费税税率改革，之所以没有很好地起到促进小排量汽车的发展，归根结底的原因是消费税本身并非直接和消费者发生关系，因此对购买行为本身的促进和抑制作用并没有得到很好显现。因此，在国人汽车消费心理中“以大为美”的趋势下，小排量车并不招人待见就不难理解了，在全社会节能减排和可持续发展的大背景下，通过汽车购置税这一直接针对购买者的税收手段，来引导汽车理性消费，倡导购买和使用新能源和低排放汽车，就成为必然之举了。
不过，单单对柴油、混合动力汽车实行购置税全免的刺激效果还相当有限。先以柴油车来看，众所周知的事实是，近两年国际油价上升速率和幅度，已经超过了以前最大胆的想象，而国内为了控制核心CPI的过快上涨势头，成品油的市场销售价格并没有随国际石油价格同步变动，以柴油和汽油为主的成品油批零价格倒挂现象严重，不要说一些地方炼油厂入不敷出，连中石化、中石油两大垄断巨头都难以承受巨额的炼油业务亏损。而市场销售价格更低的柴油，亏损更为严重，各地频频发生的“油慌”，柴油紧缺都首当其冲。很多卡车和长途客车都只能在每次加油限量供应的情况下，不得已反复排队加柴油，导致整个道路的拥堵，这对绝大多数城市的柴油汽车销售带来很大影响。因此，即便能节省柴油汽车购置税的10％，但带来未来加油的极大不便，这是所有准备购买柴油车的人不得不考虑的一个因素。还有，国内柴油品质和发达国家有着很大差距也是不争事实，目前连欧III标准都做不到，含高硫成分和品质不高的柴油，不但损伤发动机和尾气催化器等关键部件寿命，一些排放不达标的柴油车辆对大气的污染要比汽油机还要严重得多。所以，不能单纯从税收上鼓励柴油车，还应对油品供应环节、相关高能低排柴油机技术的研发都要寄予适当关注才行。
其次是混合动力车，混合动力由于多了并/交联电动机、电池组和智能管理系统的存在，成本先天就要比单纯内燃机汽车要贵上不少，以主要日本车商产品为例，一般至少要高15－30％，而且单价越便宜的小车，这部分成本占总体比例就会越高，而且维护保养成本也比传统汽车要大。因此，购置税减免后，混合动力产品还是比同类内燃机产品要贵上一些，虽然日后使用中油费可以节约不少，但总体购买和使用中并没有多大优势可言，这对那些具有一定环保意识，但还是要考虑成本开支的消费者吸引力不是很大。所以，除了减免购置税外，能否在购买补贴（免征部分消费税或一次性购车补贴）、年度养路费、车船使用税上进一步加大力度，才能尽快促进混合动力车的推广。
最后关键的落点还是应该放在小排量车上，汽车购置税为何不能类似消费税那样，采取按排量分段计征税率的模式呢？小排量或符合排放/燃油效率标准的汽车，就应该少缴购置税，而大排量和部分SUV产品就应该寄予重税，这样才能从根本上解决小排量车推广不力的问题。还有如果未来开征的燃油税，如果能象欧洲大部分国家一样，采用汽油柴油区别税率对待的方式，也不失为一个好办法。
总之，针对柴油和混合动力汽车减免车辆购置税，将肯定会大大加快柴油车和混合动力车的发展和市场进入速度。但这还远远不够，在中国汽车社会迅猛发展的进程中，节能减排应作为汽车产业的战略核心来考虑，因此，单有针对部分车型的减免优惠还不够和不完善，未来还应考虑各项针对新能源/高效率/低排放等环保汽车的配套促进措施，合理运用税收、财政、宣传和引导等各项手段，才能全方位促进汽车环保工作的快速发展。
