财政部、国家税务总局日前下发通知，从2008年9月1日起调整汽车消费税，具体包括：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%.同时，降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%.
节能减排的步骤之一
随着我国经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，汽车已经成为很多平民百姓的代步工具。不过，随着社会上汽车保有量的迅速攀升，其负面效应也显现了出来。汽车产销量的增加，一方面汽车尾气的大量排放造成了日益严重的空气污染，更重要的是使国内对汽油柴油的需求急剧增加。近几年，我国石油对外依存度逐年上升，能源紧缺已成为困扰我国经济发展的一个瓶颈，这种受制于人的局面带来的能源安全问题已变得十分突出。本月初，国务院办公厅发出了要求进一步加强节油节电工作的通知，其中明确提出要降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率，进一步扩大不同排量汽车消费税税率差距。因此，这次汽车消费税调整应该是执行上述通知的一个步骤，其目的是通过调整汽车消费税政策，来抑制大排量、鼓励小排量汽车的生产和消费，从而降低汽柴油消耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。
不同车型影响各异
首先，大排量车将受限制。大排量汽车主要集中在豪华车、高档车、SUV系列等车型。涉及到上市公司的产品主要有：长丰汽车（600991）帕杰罗系列中的部分车型、东风汽车旗下（600006）东风郑州日产的奥丁及帕拉丁SUV中的几款、一汽轿车（000800）一汽红旗HQ430精英型以及上海汽车（600104）上海通用生产的林荫大道、荣御和凯迪拉克等。但是就目前情况来看，国内大排量汽车的产量很少，而且本次税率调整涉及到的排气量在3.0升以上的更是少之又少，比如上海通用的林荫大道和凯迪拉克上半年合计产量仅为583辆，税率上调对公司盈利影响甚微。另外，由于上市的上海汽车（600104）和东风汽车（600006）只是分别对上海通用和郑州日产有股权投资，对上市公司的影响更加有限，所以这一政策对进口的大排量高档、豪华车型的负面影响更大。
其次，小排量车将会受宠。受汽车工业发展水平的限制，我国汽车产品主要以中低档车型为主。随着近几年油价的持续上涨，为适应市场的需要，国产自主品牌吉利、奇瑞等小排量汽车异军突起，对他们而言，本次消费税调整的利好作用可能更加明显。上市公司生产小排量汽车的不少，但排量在1.0升及以下也不是很多，主要有：一汽夏利（000927）的夏利和威姿、长安汽车（000625、200625）的铃木奥拓系列以及*ST昌河（600372）的个别款型。不过从这些公司的产品结构来看，受益于本次利好的比例也不大。
最后，中等排量车或许从中受益。应该承认，降低小排量车的消费税税率对这些公司是一个利好，但1.0升及以下车型的性能、质量、不够理想，难以满足消费升级的需求。而且因为小排量汽车售价多在5万元以下，税率降低2%只使购车成本降低1000元，对消费者的刺激作用有限。所以虽然中等排量乘用车的消费税率没有调整，但大排量车税率提高后，会使部分消费者转而购买排量接近3.0升的车型，从而增加此类车型的销量。
综合分析，这次乘用车消费税政策的调整，短期内不会对汽车行业带来太大的影响，但这一举措让人们看到了政府积极推进节能减排工作的坚定决心。可以预期的是，理顺国内成品油价格、开征燃油税、引导汽车厂商加强小排量及新型节能环保车型的研发等优惠措施都将会陆续出台，小排量汽车的优势将会体现出来，而从长期来看，节能环保型汽车和清洁能源汽车将成为市场上最终的主流品种，发展前景更加广阔。
汽车消费税：“大”的没抓起“小”的放得不够
预期已久、猜测已久的汽车消费税方案终于出炉，然而来自各方的争议却并没停止。
消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。其中对小汽车按不同车种、排气量大小设置了3档税率，针对厂家征收。
从去年开始，就流传着新汽车消费税征求意见稿的各种版本，对比来看，征求意见稿与现行的汽车消费税有几大区别：一是将目前的轿车和越野车子目合并成乘用车子目。二是乘用车消费税分为5档，即排气量小于1.0升的税率为3%；排气量1.0升（含）至2.2升的税率为5%；排气量2.2升（含）至3.0升的税率为9%；排气量3.0升（含）至4.0升为14%；排气量4.0升（含）以上征收20%消费税。三是对24座以下客车，排气量小于2.0升的，仍适用现行的3%税率，对排气量2.0升（含）至3.0升的适用5%税率，对排气量在3.0升（含）以上的增设8%的税率。
此次汽车消费税的改革，是出于推动节能减排、发展新能源的目的，但是此次政府的出招，依然有些“拖泥带水”。有专家认为，虽然对4.0升以上排量征收20%的税看起来很吓人，但是4.0升以上的大排量汽车毕竟占少数，大排量车中目前数量比较多的，主要是2.0升~2.5升和2.5升~3.0升这两个区间，而这两个区间的税率仅比过去分别增加了1%和4%.据了解，在去年的草案中，这两个区间的税率分别是8%和11%，比现在低1%.也就是说，虽然政府实行新的汽车消费税是基于推动节能减排，但是对大排量车的限制却又有所妥协。
扶持小排量车方面，草案中“1.0升以下排量汽车税率减少到1%”的条款在正式发布时被取消了，最后1.0升以下排量和1.0升~1.5升的汽车被同定为3%的税率，和过去一样。、
数据显示，节油减排效果明显的小排量汽车，市场占有率呈逐年萎缩的态势：2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%.中国汽车工业协会最新统计数据显示，去年上半年，排量在1.0L以下（含1.0L）的微型轿车，累计销量只有13.43万辆，同比下降了28.87%，仅占市场份额的5.8%.
“大”没有被抓起来，“小”也放得不够，普通消费者对此次税改有何看法呢？在税改方案公布的当天，就有网友认为，这样分5档不合理。比如3.0排量的皇冠比许多1.6、1.8升轿车还要省油，还要节约能源，尾气排还要干净，凭什么比1.6、1.8升轿车多缴10倍的税？应该看实际排放和能耗。单一按照排量而不考虑先进技术的作用，汽车业还怎么健康发展？
对于汽车消费税的直接埋单者汽车生产商来说，由于油价和钢价等生产原料的成本近期来不断飙升，利润空间本已非常有限，消费税的很大一部分将转移到消费者头上，无疑对本就不太热的市场更添压力。
有业界资深人士认为，新消费税应该结合燃油效率，以燃油消耗率来计算，将更加合理、科学。虽然理论上说，小排量的车也可以采用各种高新技术，但从市场表现看，还是大排量的车技术含量更高一些。入门级经济型汽车金额本身比较低，消费税调低实际上看不出来差别，而经销商的让利幅度更能引起消费者关心。另外，3.0升以上和1.0升以下汽车都不是消费主力，特别是大排量车本身就非常少。要鼓励小排量，仅靠提高消费税税率还不够，还应理顺成品油价格，尽快推出燃油税，在税收、停车费、过路费等方面对小排量汽车实行优惠措施。
环保是我们每个人都该做的事情，在政府的引导下本该将这件事情做得更好更有效率，而此次汽车消费税能否达到预期的效果，还有待时间的证明。
