2008年9月1日起汽车消费税再次调整，此次调整具体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%.
笔者认为，政府此次调整汽车消费税有两层含义：一是表明国家节能减排的决心，汽车作为能源消耗和污染物排放“大户”，亟需抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费；二则反应了政府矛盾的心理，汽车在各国都是重要的税收来源，加之今年整个经济形势又异常严峻，车市销量也是持续下滑，消费税这剂“药”下到何种程度是政府制定政策时首要考虑的问题。
2005—2008年乘用车各细分排量市场份额
从消费税调整范围我们可以看到，1.0升至3.0升（含）的乘用车消费税是没有变化的，中国目前汽车市场销量的主体正是在这个区间之内，准确说是在1.0升至2.0升（含）的乘用车，为什么会出现这样的情况呢？
来自全国乘用车联席会数据显示，今年上半年1.0升至2.0升（含）的乘用车销量占到整个汽车市场的82.9%，意味着这一区间车决定整个车市走向，即车市晴雨表。
另一组来自中国汽车工业协会的数据，今年上半年汽车工业重点企业（集团）累计实现利润总额434.47亿元，同比增长30.41%，增长额为101.30亿元，增幅同比回落35.38个百分点；累计实现利税总额808.55亿元，同比增长27.01%，增长额为171.95亿元，增幅同比回落10.98个百分点。
一系列数据表明，汽车工业的发展对于国民经济的贡献率之大，对于稳定国家税收的重要性，这样一来我们不难理解政府在调整汽车消费税上不改变1.0升至3.0升（含）的乘用车消费税率的原因。
首先，今年汽车市场可谓多灾多难，汽车销量持续下滑，国家制政策时必须考虑到稳定车市。
从年初的雪灾，国际油价飙升、PPI（工业品出厂价格指数）高企、汶川地震等一系列因素的作用下，今年上半年乘用车销量已经连续4个月下滑，同时国内消费者的购买能力和购买心理决定了绝大数人购车时首选1.0升至2.0升（含）区间内乘用车，此时如果提高1.0升至2.0升（含）乘用车消费税率，汽车企业肯定是要将压力转嫁到消费者身上的，区间内潜在消费群体必将流失，流失方向也只能是往更小排量走的，而1.0升以下排量车利润是远低于1.0升至2.0升（含）区间内乘用车的，这将意味着税收要流失，政府此时当然是不愿看到这种情况的出现。
其次，国内早前已经对汽油和柴油价格进行了上调，加上车船费、养路费等等，有车族们的使用成本并不比美国和日本低多少，提高1.0升至2.0升（含）区间内乘用车消费税的现实要求不在。
今年以来，国际价格飙升，但进入7月底，冲至147美元每桶的石油开始逐步回落到每桶116美元，世界汽车市场已经发生变化，尤其是美国和日本市场的产品已经开始调整，由于市场本身的自律性，这种调整是伴随石油的价格进行调整的。反观中国市场却是慢了国际市场几拍，大排量车没有因成品油价格上涨而有销量下降的势头，此时国家出手调高3.0升以上乘用车税率，正是为了进一步遏制大排量车在中国的盲目增长，同时填补因下调1.0升以下乘用车消费税所带来的损失。
再次，国家机关用车大多集中在1.5升至3升（含）的乘用车，有数据显示，2007年中国政府采购规模突破4000亿元人民币，其中车辆采购约达到750亿元，可以说，汽车采购已经成为政府采购的重点，政府在调整汽车消费税过程肯定会有所考虑这方面因素的。
笔者认为，此次维持1.0升至3.0升（含）的乘用车消费税不变，受打击最大依然是1.0升以下小排量车，3.0升以上大排量车一直以来在国内汽车市场份额并不大，很多国外车企又可利用CKD方式进口汽车零部件散件，组装后以国产乘用车的身份出口，何况有些富人不会因为消费税上调而放弃购买豪车。
总之，此次调整汽车消费税难以起到“抑大扬小”的效果，除非出台购置税等其他税种进行联动调整，或者大幅度的提高1.0升至3.0升（含）的乘用车消费税。前者牵涉到政府各部门利益，实施起来比较困难，后者在当前经济形势下也是不允许的。
那么下调1.0升以下小排量车消费税现实意义何在呢？笔者认为，这更多的是体现政府想“节能减排”的态度，同时也给市场份额日益萎缩的小排量车一线生机。
