一、怎样看新消费税的抑大扬小
汽车购置的新消费出台，引发各方人士解读，抑大扬小说尤如这个沉闷夏季天空的一道彩虹，美丽而虚幻。1升排量（含1升）以下的小型乘用车消费税税率从3%下调到1%；排量3升以上至4升（含4升）的小型乘用车，税率由15％上调至25％，4升以上排量的小型乘用车，税率由20％上调至40％，其余排量维持旧有税率不变。
这次税率的调整，正如坊间议论的那样，对中国汽车产
业没有影响，以1升排量为主打产品的自主品牌，难有久旱遇甘霖之感；而进口大排豪车的消费热情，也难有兜头一盆冷水浇灭的畅快。在中国汽车市场，3升以上1升以下的小型乘用车，总占有率不到10%，不论从消耗能源还是废气排放方面考察，都不居主要位置，中国小型乘用车的主要市场份额，均在1升以上3升以下，约占中国小型乘用车市场份额的90%，等于说，这次新消费税调整对中国汽车的90%能耗与排放没有干预。
我解读到的信息是，新消费税抑大扬小不问中间，从市场的大头观照，则沦为管小放大，即对90%的大市场不予作为，只对10%的小市场进行了干预，看上去赢家只有税务总局，抑大扬小给中国天空挂上了一道漂亮的彩虹，然而总体的消费税税收额度不降，如果以过去的大排车消费实量来看，税收可能略有上升，这真是一件名利双收的事。
然而，它真的可能与节能减排无关，大排车的消费主体在中国一直是公、商务车，这两大雷打不动的市场，即以100%的消费税调控，也不大可能有效。因此，大排车的能耗与排放，不会因消费税上升发生改变；1升以下的小排车市场至今已经跌入10%以下。众所周知，1升以下的小排车市场又主要分布在中国广大乡村和城乡结合部，在中国的乡村，过去和现在都不是汽车排放污染的重灾区，汽车排放污染的重灾区在人口超密集的特大城市及大中型城市。那90%的中大排量的汽车恰好集中在特大城市及大中城市。
二、有必要进一步细化区分中大排量
如果真要从节能减排的角度考虑，1至2升与2至3升排量完全应该再行调整，从中国城市汽车消费主体考量，1至2升排量区间的消费税应该有向下微调，2至3升排量区间应有向上微调，在这两大板块实施消费税调整，才算得上大动干戈的抑大扬小，节能减徘才能名副其实。如果税务总局不想降低总体税收，这样的调整仍然做得到。
可是，在1升至3升这个板块区间动刀，可能涉及的利益层面太大，内含汽车制造集团和汽车消费者，话语权重大，因而导致了此次看上去决心大，实质干涉小的新消费税调整出台。那么，从1升至2升排量的消费群体分析，这个区间则主要是个人消费者为主，不论从中国经济发展，汽车工业提升，还是节能减排的方向考虑，这个个人消费群体理应获得关照与鼓励；2升至3升排量的区间，除SUV有相当数量的个人消费者外，则主要被公、商务车占领，这也是一个“死猪不怕烫、花钱不心疼”的消费群体，在中国汽车消费改革未能彻底进行之前，其实调高税率也应可行。如前所述，提升这一块的税率，税务总局可增税收，虽与节能减排关系不大，却可以起到限制个人消费者进入这个消费区间的作用。
中国的汽车市场，仍然是一个政策市场。在公务车消费没有彻底改革之前，政策定市影响巨大，本次新消费税调整，也可以看到税率这方面考虑的一些蛛丝马迹，对3升以上的大排车课征高税率，被征收群体多数为商务车和其他高收入者，避免了增税同时也增加了行政经费，将政府的钱从一个钱袋转移到另一个钱袋（2升至3升排量则不然）。
然从制度与税法考察，它的确需要一个明晰的指向与严谨和持久性，历史已经有过深刻的教训，在解除限小之前，全国有84个城市限制小排量入市或者路桥通过，今天的汽车保有量格局，就是昨天的政策导向使然。一个国家的汽车工业发展与汽车商品的消费，最好不要像儿童过家家那般游戏，新消费税对中大排量汽车不作为，给社会的感观不会太好，节能减排的说词因而就给人虚晃一枪的感觉。如果在关照1升以下排量的小型乘用车的同时，也相应给2升以下排量一个向下的调整，2升以上向上调整，所谓抑大扬小，才是触碰到了中国汽车消费主体，才具有节能减排的实质意义。
三、汽车消费税的设置应考虑支持自主品牌汽车发展
当前，中国社会的虚荣与浮躁心理在汽车消费领域的反映得淋漓尽致，汽车归根结底是一个代步工具，如果1代以下排量的汽车可以代步，那么，向上的排量就含有虚荣的精神泡沫。特别是政府采购这一块，与1升以下排量早已经绝缘。每年高达3000亿的公务车消费，一提到节能减排就有些等同于自我讽刺。所以在过去，社会和媒体也一直在努力污名化小排量汽车，比如小排量汽车质量不过关，排放不达标等等。为什么？无非是为政府采购回避小排量汽车制造合理化舆论。至于这个方面羞辱了政府制定的国家汽车标准，则又未在考虑中，因为所有的小排量汽车，也是要达到国家质量与排放标准才能上市的。
2008年5月以来，汶川大地震、股市寒流、世界经济衰退都波及到中国汽车市场，现在汽车市场已经遁入低迷期，中国汽车自主品牌面临前所没有的市场压力。年逾千亿元利润的汽车制造产业，自主品牌本来是中国汽车工业发展的希望所在，它不仅关涉到本土的汽车研发设计、制造加工、营销推广、汽车原材料及零部件生产的汽车和相关行业人员就业和商业运营，也是中国制造业领域综合国力提升的基石。但是，从小排量汽车为主打产品的自主品牌面临的困难判析，这个领域完全依靠中国的中低层收入群体支持，确实与政府一贯倡导的节约型社会及发展民族产业，提升民族制造业水平大不相符。
税率优惠小排汽车目前只能算是行政手段所能表达的善意之一种，我认为，以中国社会实情出发，当前应该在政府采购中，实行强制性地行政条例支持小排量的自主品牌汽车，这方面连富国俱乐部制定的WTO规则都包含有保护条款，政府自己不主动保护可能说不过去。
既然现在抑大扬小成为政府和社会的共识，这就不妨重提日本汽车发展的历程。日本是世界第二大汽车制造国，它早年的汽车工业起步，也是规避了直接上大排量汽车与发达汽车制造国家正面交锋。小排量起步，符合发展中国家汽车消费实情，同时也是汽车制造业因利小而搁置的一块空白地带。日本政府当年就此颂布了一个《轻型汽车法》专门扶持以小排量为制造主体的国产汽车，从而让日本汽车制造在汽车大国的夹缝中求得生存并发展壮大。到了第二次世界石油危机之际，以小排量为主的日本汽车获得了空前机会，一举进入世界最大的汽车市场――美国市场。但是，与其说第二次石油危机给日本汽车带来了机会，不如说是日本汽车制造坚韧不屈地努力争取到了这样一个发展机会。
然而，中国汽车发展了50多年，今年也同样遇到了石油危机，而实际情况却不是中国自主品牌的小排量获得了机会，恰好相反，中国自主品牌的小排量汽车市场大规模面对萎缩，一样的历程，两样的结果，不由不令人感叹。那么，中国自主品牌小排量汽车到底是生不适时还是受到人为因素影响呢？我以为是后者。说明中国没有真正进入过“节约型社会”，喜大鄙小，奢移过度，光是减掉两个百分点的消费税已经不足以帮助中国自主品牌度过时艰。中国产业政策既然在过去能在税收方面优惠外资，我想也应该可以寻找到一条支持自主品牌的路径，只要是诚心想支持民族汽车产业，有些事情可能就是举手之劳。比如，小排量的厢式客货车，一直以来是城乡人民喜欢运载工具，但在养路费收取上，它却是按照七座定费，其他高于轿车，这一点确实让人不好理解。税收原来的目的就是取之于民用之于民的，它不是惩罚不是恩赐，如果全社会包括政府不认真考虑中国汽车产业的实情，中国的影相设备产业可能会成为中国汽车产业的下一步，影相产业现在的实情是已经被日本产品绝对垄断。
