如果税费逐项单独改革，可能造成不同税费之间的矛盾和冲突，因而应对汽车消费税改革作统筹考虑。
我国最新的汽车消费税率已从9月1日开始实施，新税率大幅上调了3.0升以上排气量的汽车税率，上调幅度高达10%～20%；同时下调小排量汽车消费税率。这是国家继2006年后对汽车消费税税率进行的又一轮调整，也是在全球石油价格高企背景下旨在促进节能减排的应对措施。
从长远来看，汽车税费下一轮改革，宜作统筹考虑。正如国家发改委产业政策司有关负责人所说的那样，由有关部门对涉及车辆购置税、消费税、燃油税和公路收费制度等进行全面研究并提出改革方案，对采用新能源、新技术的车辆给予优惠；同时考虑消费税、购置税等与节能、环保指标联动调整的改革方案。
对汽车进口有一定影响
1994年汽车消费税设立时，分为3%、5%、8%三档，2006年调整为3%～20%，分6档。近年来，全球石油价格大幅度上涨，今年突破100美元一桶，6月份一度超过140美元，对全球经济产生巨大影响，成品油价格上升。
为了缓解能源和环保的压力，在一定程度上提高大排量汽车的购车门槛，中国政府采取了调整汽车消费税的措施。
财政部、国家税务总局决定从今年9月1日起调整汽车消费税税率，一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%.
据笔者分析，新一轮消费税税率调整对整个汽车行业的生产影响有限，对进口则有一定影响。
此次汽车消费税调整，变化较大的是排气量在3.0升以上的汽车税率，最高上调至40%.但是国内乘用车中，3.0升以上排量的产量极少，今年前7个月，排量在3.0升至4.0升（含）的乘用车产量为7959辆，占乘用车总产量的0.19%；排量在4.0升以上的乘用车产量为293辆，占乘用车产量比重为0.01%.3.0升以上的乘用车今年在国内的产量大幅度下降，调整汽车消费税后会继续下降，但对整个汽车行业生产和销售影响不大。
从车型看，税率调整涉及的大排量车主要有奥迪A6L3.2、凯迪拉克、别克林荫大道3.6、凯雷德系列、雅阁3.5和天籁公爵3.5系列，品种不多，相关厂家正在对价格调整进行内部研究。消费税调整肯定对厂家的成本有影响，至于是部分消化成本还是调高价格，现在还没有定论。由于涉及车款的市场占有率很小，属于高端及特殊用途车型，因此，即使价格上调，对于车市的影响面也不大。
国内消费的大排量乘用车主要集中在进口车型。今年上半年，进口轿车80740辆，增长4.23%，占全部汽车进口的37.94%，其中排量3.0升以上的轿车为32325辆，占轿车进口量的40%；进口越野车（SUV）10.85万辆，同比增长79.09%，增长幅度很大，占全部汽车进口量的一半以上。两项加起来，在进口汽车当中，大排量乘用车占65%以上。
由于上调汽车消费税早有传言，因此部分进口车型价格早已不同程度上涨，而且还不能马上提车。有的消费者抢在9月1日前购车，也有的经销商囤车。根据以往的经验，抢购过后，当新的汽车消费税税率开始实施时，就会出现高档车市场的暂时冷清，经过一段时间的过渡以后，市场还会反弹。
小排量车消费税降得不彻底
2004年，国内微型轿车的增长率为19.47%，微型客车的增长率达到11.68%，明显高于轿车、客车的总体增长速度。2005年排量1.0升及以下的轿车增长率高达76.46%，速度相当于整体增速的3倍。
2006年初，国务院办公厅转发的国家发改委等部门《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》提出，清理并取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制，更新出租汽车车辆时，要在满足乘用功能的基础上，积极鼓励选用节能环保型小排量汽车。但是2006年调整汽车消费税时，并没有吸收业内外的意见，没有取消排量1.0升以下的汽车消费税。
2006年轿车生产增长率39.25%，但是微型轿车产量却下降了7.09%，2007年继续下降30.90%，今年1～7月下降0.71%.2005年微型轿车在轿车产量中的比重是13.87%，现在只有4.84%.
为什么在各地限小（实际上是限微）那段时间，微型车的市场反而呈现压抑不住的增长，但是各地取消限制措施之后，微型汽车的市场却萎靡不振？
有人认为，小排量车销售没有以前火，主要是消费者更喜欢大一点的车，特别是近两年厂家推出很多款空间宽大且价格较低的车型，吸引了许多消费者。然而，这只是表面的现象，真正影响微型轿车市场的还是政策因素，一个重要的原因就是小排量车的消费税降得不够彻底。
在上一次调整中，只有1.0升至1.5升排量的车型税率有略微下降，1.0升以下车型的税率并未下调，仍维持在3%.此次调整，1.0升以下的汽车税率下降幅度仅为2%.现在看，这一点倒是起了“抑微”的作用。小排量车价格低，利润薄，许多生产厂家不再涉足，自主品牌厂家纷纷研发生产中高档产品，因此才会出现一年出上百款新车，但是难觅微型车踪影的一幕。
逐项单 独改革存在弊端
近来，由于油价持续上升，国内对汽车节能减排的呼声日益高涨，政府部门对改革涉车税费发表了很多意见，各方面看法分歧较大，因为国内汽车的税费水平已经相当高了，而其节能减排的促进效果并不明显。如果税费逐项单独改革，可能造成不同税费之间的矛盾和冲突。
笔者认为，汽车消费税的改革，宜作统筹考虑。
现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。在购买阶段税费太多，使用环节费多税少，按最高水平算，增值税（17%）+关税（25%）+消费税（40%）+购置税（10%）=92%，相当于一倍的车价。在上海，还有5万元左右的车牌费。这种倾向在现实中表现为汽车收费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱。
因为税费体系混乱，期望发挥的作用就难以发挥。如所谓的消费税调整本来是要抑“大”促“小”，结果适得其反。现在购买阶段税费已经过多，但是有关部门还在消费税、购置税调整上做文章，还有的地方坚持要收牌照拍卖费。现在正是到了要改革的时候。
汽车税费的改革，应该从促进汽车工业健康发展、引导消费者合理消费、促进改善汽车使用条件、促进环保节能等多个方面来综合考虑。
国际上一般按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。
汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准，达到鼓励汽车工业发展的目的，如20世纪40年代日本汽车消费税曾经高达20%（原为物品税，1989年过渡为所有产品统一的消费税），1997年已经下降为5%.韩国也采取了与日本相似的做法。
对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。
由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担，目前国外大部分道路建设维护资金，主要来源是汽车使用阶段的税收。汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全寿命税费总额的45%～70%.这一阶段主要是燃油税，在欧洲，有的国家燃油税税率在100%以上。
对低排量汽车采取优惠政策也是一条经验。韩国对排量在800毫升以下，价格在300万韩元以下（约3800美元）的轿车减免特别消费税。日本对微型汽车也采用特殊的优惠税率。一般汽车税最低为7500日元，最高为11.1万日元，而微型车税只有3000日元～7200日元，同时在车库规定、年检等方面也有优惠。20世纪90年代初，丰田、日产等汽车公司曾经要求通产省取消微型汽车的税费优惠，认为那是日本贫穷时制定的政策。通产省答复说：微型汽车省油，污染小，有利于减轻交通拥挤，应该坚持鼓励使用。至今，日本的微型汽车销售量每年还有200万辆左右。
