税改后，现行油价不仅不会提高，还会有所下降——这是国家发改委价格司副司长许昆林9日所说之话。因其身份敏感，他的这一表态不免让人心生揣测。连日来，坊间舆论的风向也好像在暗中转变，从心忧负担加重，转而认可负担不仅不会增长，甚至有可能减轻——两相对照，在揣测油价可
能降低之外，难免生出另一种揣测，考虑到税费改革方案只有一周征求民意时间，方案其实大体已定，恐怕无需多费口舌。
从急于推出方案定稿的角度看，燃油税费改革如果有阻力的话，人心向背占了比较大的比重。起码就改革的推动者而言，如何避免改革给人以加重税负的“印象”，应是当前必须着重考虑的内容。仅就正在征求意见的方案分析，从量、价内征收，单位税额的提高幅度，最高零售价，以及流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右，大体也在可接受范围之内。尤为重要者，目前国际油价仍然处于下跌之势，这既被看作是税费改革所择到的“机”，也是改革后负担不会加重的根本理由。毕竟，目前中国国内油价高于国外，坚持不降价所遭遇的民意压力会越来越大。
但消费者负担不增加甚至会减轻只是问题的一个方面，而且仅在国际油价下降的情况下才有意义。从一定时期来看，熬过了国际金融危机之后，油价仍有强劲的上升动力——这才是看待问题的根本立足点。届时，即便负担上升也只能怨自己：多交税，是因多用油。因为，负担不会增加、油价可能还会下降之时推出的费改税，其实已经有限打开了油价与国际接轨的空间。
燃油税费改革方案一旦通过，最大的效用是今后油价上涨有了充足的政策依据。所谓“国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨”，尽管也包含了油价下降时与国际市场接轨，但中国油价的问题在于，上涨时接轨迅速，下降时接轨则能拖就拖，极不情愿。当前有意把燃油税改革和油价降低捆绑在一起讨论的做法，本质上就是这种接轨意愿的反映。其实，即便不进行燃油税的改革，按照原有的价格定价机制，当前成品油价也是应该大降的。
而在燃油税费改革征求意见稿中，价格形成机制并无相对明确表述，以致舆论已经在猜测，价格变动是否会以10天为限。有控制的接轨，要点自然在于如何控制。迟迟不授意降价是一种控制，利索地下令涨价也是一种控制。其间处置权限的自由度，在税费改革之后不仅不会削弱，显然还会更自由，新的方案实际上已经赋予了这样的权力。
总体而言，费改税的方向应该予以肯定，但即便充分考虑改革的渐进性，核心问题却依然是价格形成机制，说到底，也即是价格的“有控制地间接接轨”机制——如何控制能控制价格的人？这个问题不解决，就算“现行油价不仅不会提高，还会有所下降”，也不过是朝三暮四还是朝四暮三的算计。
