10月29日，全国人大常委会办公厅向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。虽然征集截止日期是2010年11月30日，还有一个月的时间，但社会各界对这一草案的关注度非常之高：截至11月1日8点多，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达48998条，这无疑证明很多人对车船税草案“有话要说”。
在记者看来，车船税到底该怎么征是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。最重要的是，车船税作为与汽车相关的诸多税中的一种，需要统筹起来全面考量，要在我国汽车税制改革的大背景下谋划其立法方向和税额升降。
四大争议笼罩车船税草案
1、按排量征收未能充分体现财产税性质
按排量征收未能充分体现财产税性质，这也是多名人大常委会委员提出异议的根源。核心观点是，如果车船税是一个财产税的概念，则应基于汽车的价值来征收。因为按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。
人大常委会委员乌日图举例称，现在按排气量操作不够公平，比如排量同为3.0L轿车，国产红旗盛世轿车价值30多万元，合资的奥迪70多万元，70万的财产和30万的财产一年缴同样的税负显然不合理。
但财政部对此给出的解释是，“车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作。”
2、按排量分档次征收能否节能减排？
按排量分档次征收能否真正达到促进节能减排的目的。人大常委会委员任茂东代表的观点认为，现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准，很多先进技术的应用，已经能够使有些大排放车降低排放量。对节约能源车船减征或免征车船税是对的，但对高耗能、高污染的车船应该是严格禁止使用，不能用税负来调节，不应鼓励用缴税置换排污权。
财政部解释，经过分析之后，仍然认为，考虑到机动车的排气量和它的价值总体上有一个正相关的关系，为了方便征管，草案将排气量作为计数依据征税。
3、车船税增幅是否过大？
车船税增幅是否过大。范徐丽泰委员认为，如果车船税法草案通过，1.6升排气量以上的车主，所承担的车税增加了0.5倍至9倍。草案规定，小排量车年缴税360元，最大排量车年缴税达到5400元（现年缴车船税600元），加税是不是要加到这个幅度？
究其原因是，从数量上看，除去3%的豪华车，90%以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L－2.0L.而1.0L及以下排量车型虽收费标准不作调整，但纵观整个汽车消费市场，这个排量车型屈指可数。也因此，税收是普遍提高的。
相比委员们的异议，在网络上，更多车主则毫不忌讳地指出，车船税这样的征收幅度提升是“变相加税”。甚至有人算了一笔账进行佐证，认为按照草案规定实施后，国家车船税年收入将会大幅提高几十亿。
4、草案是否广泛征求了意见？
这部法律草案的起草是否做到了广泛征求意见的工作，这也是质疑声中涉及最广的一种说法。更多的人认为，虽然车船税法草案的说明中提到，草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见，但却忽略了税收的最重要也是最直接利益相关者——广大车主、船主的意见。
偏激一点的声音认为，这种选择性的意见征求，使这部法律草案带上了浓厚的部门利益色彩。甚至有人认为，草案对广大车主、船主听证环节的缺失，也间接造成了此次引发民众的热议。
到目前为止，争议还在继续。有相关专家分析，10月底这次只是首次审议，从颇多的争议以及相关审议流程来看，正好给这部草案上升为法律留下了更多的时间论证、考量，因为年内出台的可能性不大。
分析：草案不够科学有失公允
即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。
也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。
而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。
例如，一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8T车型要便宜，缴纳的车船税却要更高，这合理吗？能体现出财产税的公平属性吗？
此外，车船税一旦立法，就意味着是车主法定的义务和权利。而目前，北京等地实施车辆尾号限行，一年365天计算，私家车主每年平均要少开50多天，而限行天数车船税的减免丝毫没有在草案中体现。
现实：汽车缴税已很高
中国的汽车家庭买辆轿车要缴多少税费？资料显示，如果是进口车，排量在3.0升以上，就要缴车价25%的进口关税，排量3.0升以上车型征收25%消费税，消费者购车时征收9%左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和5%的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约9%的购置税。
而在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%－10%的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。再加上中国保有环节的车船税等，比较一下可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。
10月25日，全国人大常委会首次审议车船税法草案。据悉，这是最高国家立法机关首次针对地方税种进行立法。10月29日，全国人大常委会办公厅在中国人大网全文公布了《中华人民共和国车船税法（草案）》，向社会广泛征求意见。
草案规定，乘用车将按发动机排气量大小分档征收车船税，对1.6升及以下的乘用车，税额幅度将降低或保持不变，1.6升以上排量汽车的车船税幅度将不同程度提高。
建议：车船税可合并到燃油税
其实车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是车船税的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。到最后，涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了，“不开白不开，多开比少开划算”。
记者认为，基于此，从长远看，从汽车发达国家的经验看，车船税应当压缩或者干脆被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比车船税发挥出更大、更科学的节能减排作用。
同时，记者认为我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。而且还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定，让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之，综合考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。
