12月21日，欧洲法院（EuropeanCourtofJustice，简称“ECJ”）一锤定音，宣布美国航空运输协会以及3家美国航空公司联合起诉欧盟2012年1月1日起征收碳排放税的案件败诉。法院声明，将航空业纳入欧盟碳排放交易计划的指令，具有法律效力，且没有违背惯常的国际法原则，也不违反“天空开放”协议。
按照欧盟的计划，碳排放税从2012年1月1日起开始计算，实际征收从2013年开始。对于欧洲法院的裁决，国际航空运输协会（简称“IATA”）表示很失望。IATA理事长兼首席执行官TonyTyler表示，EU-ETS这种单方面、超出管辖区外以及扭曲航空市场的举措，并非解决之道。
中国航空运输协会（简称“中航协”）副秘书长柴海波认为，仍然有一定斡旋的余地。他对媒体表示，中国多个政府部门正在研究可能的反制措施。
中国民用航空局（简称“民航局”）节能减排办公室做过相关估算，如果欧盟征收碳税，中国民航业在2012年至少需交纳8亿元人民币购买碳排放配额，2020年将支付超过30亿元人民币，9年累计支出达176亿元人民币。
中国曾是碳交易最大受益者
而在接受本报记者采访时，南航、东航等相关人士均表示，关于欧盟碳税一事，由中航协统一交涉，不属单个企业行为。
中航协市场研究部部长朱庆宇向时代周报记者表示，176亿这个数值是在2008年，根据欧盟碳交易市场第一次开市30欧元/吨的碳价格做的测算。
朱庆宇说：“碳交易上市的价格，就像股票上市一样，经过一定的评估，我只能按照这个价格来估算。如果说按当时的价格、变动的价格来算，可以按10欧元来算，但我无法判断明年、后年万一涨到100欧元了怎么办？”
碳交易上市之初，因为买卖的人少，导致碳价一路走低。2006年、2007年的时候，欧洲一些中介到中国内蒙古、西北这些地方，鼓励一些风电、防护林治沙等项目到欧洲市场上折算成减排的量，放到市场上卖。朱庆宇透露，当时，鄂尔多斯一些项目人确实靠此致富发了家。
国内尝到甜头了，越来越多的人，包括一些乳企，在沙漠里种些植物，试图折成碳减排的量拿到欧洲去卖。2009年，西方媒体报道，欧洲碳交易市场里获得利益的，40%都是中国人，中国人是碳交易市场最大的获益者。去的人多了，欧洲把关就严了，声明不是所有的都能折成可以卖的量，使得2010年开始国内基本上没什么人从中获利。
朱庆宇说：“这个市场里，真正的大卖家，还没有浮出水面。真正能够卖这些技术的人，不是中国种树的人，是欧洲那些掌握了绿色技术的人。人家一旦发力，他们卖出来的钱，是我们的几万倍甚至几十万倍。他们现在使劲培育这个市场，通过立法强制全球的买家进入，买的人多了，价格就得高。等到炒到一定时候，掌握这些能源技术的大卖家就会出来卖，一下就会把这些钱卷走。”
朱庆宇认为，欧盟是打着减排的旗号，试图通过行资本运作捞钱，对于航空来说，要真正实现减排，应该通过技术改造来实现。
“我们不是反对减排，而是反对欧盟的方法。真正减排的因素或者说必要条件，是实体的绿色产业。虚拟的资本的方法，只是一个补充性的、选择性的手段。”朱庆宇说。
“对于污染排放的大源头汽车行业，欧盟就做得挺好，通过细化技术标准来实现减排，一点点把黑烟变成白烟。在飞机制造方面，欧盟每隔几年都有新的型号出来，确实是有些改善。虽然经济上不划算，但中国还是尽量用新的、排放量少的飞机，机龄平均7-8年。在这一点上，中国的航空业在全世界来说是绝无仅有，欧盟、美国这些发达国家基本上都超过10年，有的甚至超过15年。真正的好办法是该淘汰的淘汰，用技术标准、促进技术升级的办法来减少温室气体排放，这才是最直接有效的。”
法律途径难有突破
“因为欧盟是通过立法来强制推行的，所以作为企业是无能为力的，行业也只能是呼吁、反对。”朱庆宇说。
2008年7月，欧盟通过指令，把航空纳入欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）。2009年，美国相对迅速地开始采取法律行动表示反对。2009年12月，美国航空运输协会（ATA）与相关航空公司，针对第一个将EU-ETS纳入自身法律体系的欧盟国家英国，向伦敦高等法院提出诉讼。由于该案件涉及更广泛的欧盟法律问题，伦敦高等法院于2010年将该案件提交给欧洲法院。
而中国官方首次就EU-ETS公开表态，是在2009年哥本哈根世界气候大会民航专题会议上。中国民用航空局局长李家祥指出这一计划忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段，敦促欧盟重新考虑其计划。另据媒体报道，在此之前，中国民航局曾两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方的反对立场，批评欧盟此举为典型的“单边行动”。
今年5月，中航协理事长刘绍勇在中国民航发展论坛上称，做好了随时起诉欧盟的准备。10月19日，中航协代表国内航空公司与欧盟代表交涉未果，因此表示将于今年年底之前采取“法律行动”。两个月之后，12月14日，碳税开征临近，中航协秘书长魏振中再次强调，中航协和有关航空公司正在与欧洲律师事务所及专家接触，对欧盟航空ETS诉讼进行讨论和论证，以便选择合适的时机在欧盟有关成员国提起法律诉讼。
航空业相关人士希望政府能尽快有一些具体措施，“国内一直是反对、呼吁，表态了很多次，问题是，光说反对不行，这都是虚的，让人觉得你也没什么能耐，得有实的措施。”
但中国还未来得及正式提起诉讼，冲在前头的美国却已败下阵来。美国持《芝加哥公约》和《京都议定书》护身，但欧盟一句“不是《芝加哥公约》的缔约国”，就破解了美国的“杀手锏”。
北京航天航空大学法学院国际法研究中心主任孙新强教授表示：“在欧盟内部走法律程序，是不可能成功的。即使是国际法院，恐怕也很难管。”
“欧盟法院一旦作出美国败诉这个判决，基本就是终审判决了。欧盟有它的议会、理事会和法院，在设置上跟一个国家没什么两样，但是到了国际法层面他又不是一个主体。如果要告的话，恐怕得把欧盟所有的国家都告上，这确实是有些法律难题。欧盟就是钻了这么一个空子，所以现在在法律层面，很难有重大突破。”
中航协采取“三不”对策
在欧盟法院作出判决后的第二天，12月22日，外交部发言人刘为民在例行记者会上称，中方反对欧方强行实施单方面立法的做法，已多次表明立场，并通过双边渠道向欧盟表达了中方的立场和关切，希望欧方慎重行事。
这个迹象被认为标志着这场行业争端正升级为一项外交事件，使得这场争端逐步升级并显得旷日持久。孙新强教授指出，欧盟向国际航空业征收碳排放税的计划受到欧盟外四十多个国家的一致反对，不同的国家有不同的反对的理由。
发展中国家认为，欧盟忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段。发达国家在两百多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。
对于发达国家来说，如反对最为坚决的美国，他们反对的理由是，欧盟这个法案是单边行为。孙新强教授说：“欧盟却是绕过现行的国际贸易体制，甚至绕过国际民航组织，自己来另搞一套。大家都知道他完全是个借口，不可能真正起到保护环境的作用。”
在欧洲强大的立法面前，原先单个的公司、行业、国家这些分散的反对力量正汇成一股合力，以期发挥更大的效用。
今年8月1日，中航协在北京举办“应对欧盟ETS研讨会”，得到IATA和四大洲21家航空公司的支持和响应，并在会议上发表了共同声明：会议支持绿色航空、低碳飞行的发展理念，一致认为EU-ETS违反相关国际法的有关原则和规定，直接干涉他国主权，严重影响全球航空运输业健康可持续发展，会议对此强烈反对。
12月14日，中航协秘书长魏振中代表中航协提出三点希望：首先，继续取得世界主流媒体的支持，形成对欧盟更大的舆论压力。其次，要求中国航空公司采取“三不”对策，即不参加欧盟碳市场交易；不向欧盟管理成员国提交监测计划；不与欧盟谈判优惠条件。再次，政府在应对欧盟航空ETS中起着关键的作用。中航协再次呼吁中国和各国政府进一步表明国家的反对态度，一旦欧盟不顾世界的反对声浪一意孤行，应及时采取反制措施。
中航协副秘书长柴海波对媒体承认，欧洲法院的裁决使情况复杂化，中方需要找到另一个理由来对欧盟法律发起挑战。
“我们现在只能静观其变。要靠中国一个国家跟他对抗，恐怕势单力薄，所以要联合美国、俄罗斯甚至一些新型工业化国家给他施加压力，最好的办法是不买他的飞机，既然波音和空客差不多，那就买波音，打贸易战。”孙新强说。
