一、集装箱多种合成方式
自1996年开始，在集装箱运输业陆续出现了通过航运业间舱位合作的形式经营班轮运输的模式。后来，随着世界经济全球化进程的进一步加快，国际集装箱运输的全球化程度也越来越高，面对航运市场日益加剧的竞争，为了保有并扩大基本港的直挂运输服务网络，为客户提供更方便更高频次的班期，通过合作减少货物的中转运输，有效降低集装箱中转费等营运成本，同时提高自营船的舱位利用率，提升企业在市场上的竞争力。目前几乎所有的班轮公司都加快了航运合作的发展步伐，集装箱行业的合作已经遍布世界各地，几乎所有的航线都有合作的影子。集装箱航运合作的经营方式，也呈现出更加灵活和多样性态势。除了原有的集装箱船舶自营、船舶期租及航次租船方式以外，逐渐出现了带有集装箱运营本质待征的独特的舱位互租（租入及租出）、舱位互换、共同派船以及共同派船与舱位互租等同时进行的、涉及两家甚至多家集装箱运输公司间合作的多种运营方式。
从财务核算角度看日常复杂的合作业务操作的本质，可将舱位合作经营方式具体拆分为舱位互换、舱位互租两种经营模式：
“舱位互换”，是指合作方之间在相同航线或者不同航线上的交换舱位使用的一种航线合作方式，又可分为共同派船下的舱位互换、联营体或合作方之间甚至跨航区的任何不同航线间的舱位互换，这种互换很可能是不同量、不同质。在相同航线上的互换称为“共同派船”，一般来讲，各方可按各自所投船舶实际可用舱位占总投入可用舱位的比重，享受在所有船上同等的固定的舱位使用量。
“舱位互租”包括舱位出租、舱位租入，是指合作双方之间以现金或者现金等价物的方式买卖舱位。
舱位互换（固定舱位交换部分）和舱位互租在交易性质上是不同的，舱位互换是双方舱位的互相交换，可能是等量等价的，也可能是不等价或不等量的，也可能是在总协议上是等价等量但总协议分到具体航线上是不等价不等量的。大部分时候，双方甚至只计算量、并不涉及到账目和资金的结算。但这种互换所涉及的量并不是能够在一个结算年度内完全双方对等交换的，会由于一个合作循环未结束，而需要来年继续合作，以完成接受对方补偿提供的舱位或继续提供欠对方的舱位。
在实际工作中，即使同一航线、同一船舶，都有可能涉及到多种合作方式同时并存。
以上这些错综复杂的业务运营模式，给集装箱运输业的核算带来了新的研究课题。
二、完成航次的核算
完成航次核算，历来是航运业核算的最根本的一个基础和出发点。传统的完成航次核算，是航运公司对自己负责经营的船舶完成一个调度统计关门航次所进行的效益核算。日常发生的收支，按完成航次的口径进行归集和分配。其中，收入为这一个航次所运输货物按运费舱单应收取的全部运费，成本为需要支付的佣金、港口费、货物装卸及转运费用、集装箱使用成本、燃油费、船舶成本以及税费和分摊分配的管理费用和财务费用等。这些收入和成本，构成了每一个完成航次的收入成本及利润，也就完成了完成航次效益的核算。
但随着航线合作的进行，进行日常运营管理的航次，已经不再是原来本公司负责经营的船舶（包括自有船、期租或光租租入并投入于本公司货运业务的船舶），在日常经营管理过程中，在公司业务系统内跟踪管理并采集运费舱单及成本信息的航次，已经包括了所有属于合作方负责经营，但其中有本公司利用互换换入舱位进行集装箱运输经营的航次，以及通过租入对方舱位运输本公司集装箱的合作方的航次，这些航次同样具备所有应有的集装箱运输收支动态等信息，并且同样有完成航次，同样这些航次上具有本公司运输的提单。对这些航次的核算是否正确，也将反过来影响到本公司投入经营船舶的经营实际业绩核算的正确性。
航线合作后宜采用的完成航次核算方法。
1.收入核算
（1）提单收入：由于无论是不是自营航次，对于集装箱运输来讲，都可以根据各航次提供的可用舱位，对外进行销售，接受订舱，并安排进行与自营船舶航次无异的货物运输，在收入核算单据——运费舱单上，虽然完成运输的船名航次不同，但在其他方面没有任何区别，均有一致的应具备的运费信息。因此，在收入核算上，可以依据各提单项下的运费情况，根据实际载货的航次，如实进行核算，保证收入核算信息及数据与原始单据完全一致。
（2）舱位出租收入：无论对于什么类型的船舶，无论是用何种协议方式取得的舱位使用权，对于通过协议将所拥有的舱位使用权出让给其他方，所取得的舱位使用收入，均应作为航次收入的一部份。单独设置收入核算科目记录通过出租舱位所取得的收入。即使是互换得来的舱位再出租，也同样作为出租舱位收入处理。
（3） 互换舱位情况下同意对方临时超量使用舱位所取得的补偿：这类收益处理，可参照舱位出租收入的处理方式，差别只在于这部分是根据临时性协议出租舱位，但性质同（2），同样可列作舱位出租收入。
以上所有的收入处理，都保持了收入核算数据均有业务部门单证作支持，都有事实依据，保持了收入核算的真实性与正确性。
2.成本核算
航线合作下的成本核算，需要区分直接成本与间接成本，分别进行处理。直接成本包括货物费、中转费、集装箱使用费、税金、佣金；间接成本包括船舶固定成本、燃油费、港口费、管理费用、财务费用。
（1）直接成本处理
参照收入直接核算到实际经营航次的核算方法，所有这些直接成本的发生与实际承运的相关提单项下的集装箱箱子操作直接相关，可以根据相应的提单号码及箱子号码以及此箱子应有的订舱时预设的运输动态，通过系统跟踪和自动判别，直接记录到相应的承运航次。如集装箱的装卸费，根据提单所运箱子所经过的运输工具即载体——船名航次港口，相关箱号在此期间所发生的装卸费，跟踪记录到实际装运这些箱子的相应船名航次的“货物费—装卸费”成本中。基于这样的判断，所有这些直接成本直接记账到了与箱子运输直接相关的承运船名航次中，也就完成了航次核算过程。
通过对直接收入和直接成本的记录，在所有的航次中已经记录到所实际运输箱子的相关的收入和直接成本。
（2）间接成本处理
间接成本的核算比较复杂，可以分成几个层次进行分析，通过分析，可以较合理地确定核算的方法选择。
间接费用又可以分为两类，一类为与船经营直接相关的费用，如船舶固定成本、燃油费、港口费，这些成本只有自营船舶才会发生，对于互换换入或租入合作对方舱位搞运输的航次，是不会产生这一类费用的。另一类为管理费用和财务费用，这些是公司发生的期间费用，属于共同费用，与单独某一条船没有直接的关系。
对于开展多种合作经营的公司，第一类与船直接相关的固定费用的核算问题是遇到的较难处理的问题。单纯租赁舱位的，可根据买卖双方的价格直接进行收支结算和核算。存在成本核算问题的，只是互换情况下的合作方式。船舶折旧等固定成本、港口费、燃油费，在成本发生时必然是与某一特定的公司自己配备的船舶有关，相关的费用应按原始归集方式，这与有没有合作方式存在没有关系，该怎么归集就怎么归集，相关费用直接归集到实际的船名航次上。
3.成本不匹配问题的处理
（1）财务账务处理
当这一类固定成本归集完后，就出现了一个问题，即在所有的船名航次上归集的收入和成本开始出现不匹配。虽然成本核算方法上没有任何问题，但呈现在每一完成航次的经营利润却变得虚高或虚低。
对每一家航运公司来讲，都需要考评自有船的投资回报、需要评估某一条航线、某一个航区的经营效益。而目前，单一条航线中，且同时存在着自己经营的航线和其他公司经营但由本公司换入或租入舱位的多条航线，这些航线共同组成了类似传统的“航线”，也可以将之称为一个航线组。如果航线组比较独立也可称为航区。由于合作会跨航线、甚至跨航区，因此从业绩管理角度出发，客观上需要将不匹配的固定成本等成本进行转移，以能够精确核算每一条船舶、每一个航区的经营效益。而这一要求又与财务记账所必需的规则相矛盾。
从实务上讲，笔者倾向于在费用归集阶段，以及费用的实际成本归集和核算上，着重于“重实证”的原则，按直接相关的方式归集成本，并不再对相关成本在财务账本上人为进行转移或调整。在此核算数据情况下，已经能够反映了航线航区收入情况以及边际毛利。按目前航运公司在上市公司业绩披露中，一般只披露到航区的重箱运量以及运费收入，按以上有关收入和直接成本的核算要点，已经可以从账本上出具重箱量及运费收入数据。另外，作为公司整体，也可以据此出具公司整体的财务报表。只是出具公司总体财务报表时，还有一点需要注意调整：即在互换舱位情况下，到年末时点与合作方之间未完成的舱位交换的循环，需要调整一部分未交换完毕的舱位的收入和成本的作价（对方欠的，欠对方的作成本），作为对整年收支核算的补全。但对交换舱位业务量所占比重极小且信息系统不健全的公司来讲，因这部分结算甚为复杂，从重要性和实质重于形式原则出发，可以根据实际情况考虑忽略，不作调整。
（2）管理会计及绩效方面的处理
为解决单船经营效果和航线经营效益的分析，对收支不匹配的内容仍需想办法将之调整到匹配，以客观并贴切反映每一个经营层面的真实经营业绩。
从纷繁复杂的合作业务中，可以梳理出一条主线，即无论合作有多复杂，无论每一个合同中含有多少个交叉循环的合同，最终都可以将合作的业务细分拆为一对一的舱位交换关系。可以列出从哪条航线换出多少舱位，由此换入了另一条航线多少个舱位，虽然可能数量不等量，但交换关系终究是一对一的，否则就只能是互租的关系了。根据列出的这一连串交换关系，就可以将自营船承担的这三大类营运费用（港口费、燃油费、船舶成本），先计算本船的每一个舱位的价格，再根据对应关系，转移并折算到换入舱位对方船的每一个舱位应承担的成本。由于这类合同都是定量舱位交换，双方是否实际完全使用了对方舱位，与合同执行没有关系，也不会因对方未充分使用舱位而倒找钱，因此，可以根据合同约定舱位数据进行固定成本结转。
通过这种方法，就将船舶固定成本、燃油费、港口费用分摊到每一条营运的船上，这样，所有的承担运输的合作方船的完成航次分配得到了相应的三项成本，也就均衡地解决了合作方式下船的固定成本核算不匹配的问题。
这样，就解决了单船经营效益客观反映的问题，也解决了所有航线、所有航线群、所有航区的效益真实客观反映问题。无论对内还是对外，从财务核算上，从管理分析上，都有了解决的方案和可用的结果。
但上面已经说过，这种分析不动基本的财务账，而是在财务系统中另辟一块核算系统，可称为核算体系2，在核算体系2中实现管理会计的计算和核算。
上面有两个成本未展开具体论述如何分配，即管理费用和财务费用。这两项属于公司的期间费用，可根据各公司自己的需要，考虑是否需要将之分配到每一个航次上去。如果决定分摊，则可参照固定费用的处理方法。笔者比较倾向于不进行航次分摊，而是作为公司总体的期间费用，放在公司本部。因为，没有一种非常合理的方式可以分配到每一个完成航次，也无法在日常将成本按实际，及时公正地分配。 对这两项成本最主要的是要考虑如何节支，这是关键。相反，如果分摊到航线上，不利于航线经营人员根据直接生产经营情况，作出经营策略的调整处理，容易分散视线。
收支根据以上处理之后，相关的内部分析报表以及外部财务报告已经能够根据不同的需要进行展示。以上是根据实际工作的经验，加上本人的理解所做的一点探索，还请各位专家指正，共同探讨。
