一、政府交通投资的财务风险及其表现
作为政府交通部门，最重要的社会公共管理职责是向社会提供完善的交通基础设施，也是其最重要的政府投资范围。凡是政府为投资主体的项目，资本金的运行管理及其融资的管理，重要任务之一是要防范控制政府交通投资的财务风险，规避减弱直至化解财务风险。这是一个十分令人瞩目的问题。
（一）从一起抵扣建设资金用以偿债的例子说起
在政府交通投资公共基础设施过程中，本应该以财政资金投入为主。但由于财政资金不足，势必要采取以银行贷款为主要形式的融资来筹措资本金。银行贷款是有规定偿还的时间和额度要求的，作为一个负责任的服务型政府，又是必须遵守信用的。无论是直接承贷、担保或者是间接作过承诺的项目负债，都是要以诚信为本，实实在在履行约定的合同或者协议的。因为，一旦负债本息到期，不能如期如约偿还息金或者本金，就要按照合同约定执行，以种种约定的方式转现偿还。那么，到期应该偿还本息了，无法兑现，又该怎么办呢？
1.一起政府直接承贷、担保的公司造船贷款案。
在我市，有一个由中央政府承担的、由省级政府交通部门直接担保的外国政府贷款的造船项目，贷款是用于某国建造海上运输的集装箱船舶，造好后由我国航运企业使用。直接使用造船贷款的中国法人企业有我市的一家航运公司，偿还贷款的也是该公司，直接担保的则是市政府财政部门和交通部门。
上世纪90年代中期，该公司先后获得由中国进出口银行转贷的外国贷款，同时，又向重庆市工商银行申请了造船定金贷款4959万元人民币。1996年3月至1997年6月，该公司先后订造了6艘可江海直达的多用途集装箱海船，经审计，建造总成本为人民币79455万元。投产后即受到亚洲金融风暴冲击，其后，全球经济不景气对国际海运市场又有影响，6艘海船的经营收入呈逐年下降趋势，经审计，截止2001年6月30日，5年经营亏损人民币8609万元，还贷率仅为54.73%.2000年～2003年，由于公司无法按贷款协议全额偿付中国进出口银行转贷款的本息，银行已通过财政部对我市的有关财政拨款进行了扣款，共计扣款9767万元（折合1172.86万欧元），市财政又相应扣减了应拨付的公路建设资金。
2.政府直接承贷担保的严重后果
在上世纪90年代中期，国家还没有实施投资体制改革，对企业投资和政府投资的范围，还没有按照市场配置资源的原则进行界定。当时，由于政治、经济的各种原因，建造海上运输船舶这种企业投资行为，被政府揽为了自身的投资行为，在当时历史条件下是可以理解的，我们不再予以分析。看看上面的案例，给我们什么启示呢？问题就在于政府投资中的融资行为，带有巨大的财务风险，风险又必将带来严重的损失后果，这才是值得我们认真思考和总结的。
本来，政府作为社会公共管理的主体，出钱投入公共基础设施，是题中之义，理所当然。但因为我国还没有健全的公共财政体制，政府交通投资需求与资金紧缺的矛盾突出，财政资本金往往不足，难为“无米之炊”。顺理成章，政府担保的融资，政府直接承贷的融资，就应运而生。这种融资模式，首先是“寅吃卯粮”，透支未来，即我们常戏称的“吃了子孙的钱”。用专业术语来说，就是把未来可能产生的现金流都盘算进去了。虽是无可奈何、迫不得已之举，但其高度的财务风险后患，是显而易见的。其次，这种融资模式，是政府运用自身信用的一次惊险的跳跃。政府财政拮据，捉襟见肘，银行难道看不见？非也。银行非常清醒地看到的是政府的信用，这一信用非一般企业之信用，而是一个强大的、长期的信用。只要政府不倒，最强有力的国家税收，就如长江大河一样，总是源源不绝的，永不干涸。以此为后盾，政府敢出来和银行签合同，银行又有何惧，简直是毫无后顾之忧。但这个惊险的一跃，脚下是万丈悬崖，跳过去还好，跳不过去后果就不堪设想了。到期应该偿还本息了，政府却无法兑现，轻者政府信用不是大大打了折扣吗？重者政府信用会不会面临崩溃呢？政府的公共管理何以施行？这些严重后果，身为政府工作人员又是财务工作者，应未雨绸缪、防范于未来。
（二）交通建设领域中政府的信用承诺
从1984年国务院第五次常务会议作出“贷款修路、收费还贷”的决策至今，其间，1997年，《公路法》把收费公路纳入了的法制化轨道，20多年以来，我国收费公路经历了前所未有的大发展。历史的过程是无法改变的。收费公路带动了国家公路网建设的快速发展，从而带动了交通基础设施建设的快速发展。在成就的背后，债务问题也不容乐观。据专家调查，自1998年以来，公路建设的资本债务比重实际已经达到60%，到2004年，据统计，债务余额已经达到8000亿元，专家分析判断，实际债务超过10000亿元。对这样巨额的交通建设负债，专家认为，中央、地方政府本应该提供诸如高速公路这样的公共产品，由于财政财力有限，不得不以政府信用为承诺，举债投入公路建设。全国交通建设如此，我市情况皆然。
1.政府承诺组织资金偿债的交通建设贷款
从我市的公路建设历史来看，自1989年国道210线上的一级机场公路建成为标志，我市公路建设进入集约化新阶段。1995年，成渝高速公路重庆段建成通车，成为我市第一条高速公路。从那时起，经过“九五”、“十五”两个五年规划，到2005年为止，公路水路基础设施建设完成投资近850亿元，其中，除资本金外，实际合同负债超过550亿元，负债余额达到280亿元，资本负债率达到67％，超过全国交通平均水平7个百分点。
在十年交通建设中，重庆的高速公路网初步形成“一环五射”格局，正在向“二环八射”迈进。县际联网公路也在积极建设之中。三峡库区淹没港口重建先后建成投产。在这样的成就背后，毫无疑问也存在巨额债务的忧虑。在实际合同负债550亿元中，绝大多数是由业主公司承贷、收费经营权质押担保、政府承诺组织资金偿还的银行贷款。按照担保法，政府对公司贷款是不能直接担保的。在政府急需融资投入公路建设、而银行又看好政府信用的情况下，双方就想出了政府向银行出书面函承诺组织资金偿还的办法，落实了这550亿元的巨额债务资金。实际上，是政府的信用承诺稳定了银行，促使银行方面做出了将大笔贷款投入交通建设的最后决策。
2.政府直接承担债务的融资贷款
在“十五”计划期的末期，我市启动了将2020年交通发展目标提前十年实现的宏大规划，开始加快向“二环八射”高速公路骨架网目标进军的步伐。在“十一五”规划期，我市公路水路基础设施建设预计投资将超过1200亿元，需要最低限度（35％）资本金将超过400亿元。其中，高速公路建设资本金缺额100多亿元。为此，市政府决定，向国家开发银行举借政府资本金贷款75亿元投入高速公路建设，即所谓软贷款。这是自大规模修建高速公路以来，以政府名义直接承担债务的第一桩融资贷款，标志着政府资本金进入了开始举债融资的新的历史阶段。紧接着，今年农村公路建设进入了大规模、强有力推进的时期，在资金上严重奇缺，无法跟进。由于农村公路不符合收费公路条件，又只能以专项建设资金全额拨款方式投入建设，除中央补助额定资金外，首先是省级交通部门面临着一个紧急筹集资金的重大任务。今年，市政府又决定向国家开发银行举借55亿元贷款，以未来财政增收的一部分作为偿还贷款本息的来源，同时，向其他银行举借流动资金周转贷款，用以逐月安排进度拨款，用中央补助拨款作为还款来源。
这样，我市的政府交通投资的建设经进入一个双重负债的阶段。就是在建设业主公司已经承担巨额负债的情况下，政府交通部门代表政府也开始举债投入建设，在过去已有的对外主权债务基础上，给政府自己的财政又加上了一层资本金融资的债务负担。政府的双重负债，压力在于其严重的财务风险。对于财务风险，有两种情况：一是建设业主公司的债务本息需要由政府组织资金偿还，二是建设业主公司的债务本息自己都无法偿还，政府举借的债务本息也要政府组织资金偿还。实际上，不会是只有其中一种情况发生，一旦建设业主公司发生债务危机，必然是两种情况并发。
二、政府交通投资的财务风险特征分析
如前所述，政府交通投资正承受着双重负债的巨大压力，要达到防范、规避和化解政府交通投资的财务风险的目的，有必要先对政府交通投资财务风险问题的性质和特征进行初步的分析。
（一）政府交通投资财务风险问题的性质
1.政府交通投资是社会公共管理的需要
首先要认识到，社会公共管理是在行政管理基础上的提高和升华。行政管理主体是唯一的政府行政机关，一般来讲要依法行政。社会公共管理，更讲求有效提供公共产品和公共服务，主体或是政府行政机关，或是一般公共组织。一般说的行政管理，重点在于执行法律法规的程序、过程等等。公共管理是要在依法行政的基础之上，更进一步向社会公众有效提供公共产品和公共服务，重点在于管理结果及其责任。
社会公共管理是更高阶段的、更高级、更复杂的行政管理，要实现向社会公众有效提供公共产品和公共服务的目的，是需要政府进行交通投资的。国务院关于投资体制改革的决定明确规定：“政府投资主要用于关系国家安全和市场不能有效配置资源的经济和社会领域，包括加强公益性和公共基础设施建设。”在投资体制改革中，明确了政府是社会公共设施建设项目的投资主体。作为政府交通部门，向社会公众有效地提供完善的交通基础设施，是其最重要的政府投资范围，也是其最重要的一项社会公共管理职责。
改革开放以来，我市政府及其交通部门在这方面做出了很大努力，交通投资达到了前所未有的高峰。但是不是达到了社会公共管理的要求了呢？实际上，我们仍旧还处于行政管理的较低阶段，或者说正在向社会公共管理阶段过渡。因为，社会公共管理需要政府进行交通投资，而政府交通投资一样要面临投资需求与资金紧缺的尖锐矛盾，一样需要负债运营，一样需要十分注意防范财务风险。这就为政府的资本金运行提出了更高的管理要求。其中，不仅要求政府部门善于运用政府权力依法行政，而且更进一步要求政府部门善于创造良好的发展环境，善于服务于一切企业组织、一切社会公共组织，善于调动全社会的力量，协调各方，来达到有效提供公共产品和公共服务的目的。
2.政府交通投资财务风险问题的实质是公共管理者的资本运行管理问题
政府交通投资的财务风险，主要是来自债务性资金融资的风险。对政府而言，债务性资金是以政府的权益性资本金为前提的，没有政府的权益性资本金为基础、为主导，债务性资金融资无从谈起。对债权者而言，债务性资金又是他自身的权益性资本金，特别是要求有一定回报率或者收益率的资本金，比如，对银行等金融机构来说，那就是按照国家规定的利率收取利息金以形成他的资本收益。即使是换一个角度，对政府而言，债务性资金又可以视为借入资本金，这样，整个政府交通投资的全部资金，从其实质上，都可以看作是资本金。
顺理成章，应该认识到，来自债务性资金融资的财务风险问题，就化为了公共管理者的资本运行管理问题。能不能控制债务性资金融资的财务风险，也就是能不能防范、规避和化解债务性资金融资的财务风险，除了不可控的外力外，在相当程度上，取决于公共管理者的资本运行管理水准的高低。如果资本运行管理得当、预见性强和措施周密，真正达成了防范、规避和化解的基本条件，即使是举债建设，也犹如履平地，一往无前。如果资本运行管理失当、预见性弱和措施不足，失去了防范、规避和化解的基本条件，即使是全部投入权益资本金，也犹如履薄冰，寸步难行。
（二）政府交通投资财务风险问题的特征
在实质上，政府交通投资财务风险的问题，就是公共管理者的资本运行管理问题。这里，如果我们把政府部门视为公共管理者，那么，政府交通投资中，政府部门是以公共管理者和出资者双重身份出现的。从这个基本观点来看，政府交通投资财务风险既具有一般投资的风险特征，又具有政府部门在作为公共管理者的出资者的身份下的资本运行的过程特征。了解了这一点，对政府交通投资财务风险防范控制，是有启发意义的。
1.政府交通投资财务风险特征之一：作为公共管理者的出资者具有的资本投资和筹集风险。
我们知道，一般投资的出资者要去投资，投资动机是追求资本自身更多的收益，总是要主观去寻求投资机会，评估投资风险，预测投资收益，筹措投资资金。其中，对待投资的财务风险，应该是投资的否决条件。尤其是投资人用权益资本金和借入资本金组合投资，更要关注债务性资金的回收偿还问题有无风险。如果债务性资金的回收偿还问题无法解决的话，这个投资项目就势必取消掉了。因为，投资者的自有的有限的权益资本金，是投资者的生存发展之本，其命运是与债务性资金同生共死的，如果债务性资金死掉，自身也就消亡了。尤其对于个人投资与企业法人投资的出资者，肯定是以债务性资金的回收偿还问题为其先决条件来进行投资决策的。
作为公共管理者的出资者要去投资，投资动机是由社会公共管理需求推动的，即要有效提供公共产品和公共服务。当这种需求出现时，就是投资机会来到时，这更多地是客观的需求而非主观地去寻求。评估投资风险，预测投资收益，筹措投资资金，固然要按照程序去完成，但有一点不同于一般投资的出资者。因为，非排他性、非竞争性是公共产品的必须同时具备两个基本特征，同时还具有外部效益即决定了它有广泛的社会公益性，即使没有什么利润可言，政府作为公共管理者的出资者，也是必须投资而向社会公众有效供给的。政府在分析、处理其投资的财务风险之时，如果用权益资本金和借入资本金组合投资而存在债务性资金的回收偿还问题，还不能简单地以此为先决条件否定掉投资项目。一旦决策要做政府交通投资规划，实施政府交通投资建设，以有限的权益资本金为引导或为主导的、与借入资本金组合的各种资金筹措就顺势展开了，财务风险也蕴涵其中了。有鉴于此，可以说，至少有一些政府交通投资项目先天就存在一定的财务风险。换句话说，政府作为公共管理者的出资者所决策和实施的交通投资极大可能存在着先天性的财务风险。
2.政府交通投资财务风险特征之二：作为公共管理者的出资者具有的资本营运和债务风险。
众所周知，一般投资的出资者在完成投资后就要去关注自身资本的营运状态及其负债风险。作为判断资本营运状态好坏的一个主要财务指标，就是资本收益率，最简单的是与同期银行利率相比较孰高孰低。资本收益率高于同期银行利率，其营运状态还算比较好的，反之，则不乐观。作为判断资本负债状态好坏的一个主要指标，就是资产负债率，同样比较简单的是计算总负债占总资产的财务比率。虽然资产负债率怎样算高低还没有固定的标准值，但上限值是有的，即达到百分之百的负债或临近百分之百的负债，肯定是极其危险的。超过百分之百的负债注定要破产了。而从上限往低走，一般来说是属于走好的趋势。
作为公共管理者的出资者在完成投资以后，其自身资本的营运状态及其负债风险，本质上应与一般投资的出资者的营运状态及其负债风险是相同性质的，一样是能够运用财务比率指标做比较分析的。然而，在我国政府公共管理体制机制尚未建立或者健全之时，要比较精确计量资本营运状态及其负债风险，尤其是全面掌控政府交通投资的营运及其债务的财务风险信息，是有一定困难的。比如，目前的政府会计的会计确认基础是收付实现制而非权责发生制，导致了不能全面反映政府拥有的全部现金资产和非现金资产，不能全面反映直接的显负债、隐负债与或有负债情况。当债务的财务风险处于萌芽状态之际，本是灭杀风险之最佳时机，却因信息滞后而被忽略，可能导致错失防范良机。换句话说，政府作为公共管理者的出资者对自身资本营运和债务风险，缺乏直接地、及时的控制防范，使本身就存在的财务风险具有了更加严重的风险性。
3.政府交通投资财务风险特征之三：作为公共管理者的出资者具有的资本减值和流失风险。
循其规律，一般投资的出资者总是从资产整体安全角度时刻警惕资本减值和流失风险。道理很简单，投资者的利益之本就是自身生存的资本，一切可赚取的收益都是来源于资本。如果是“血本无归”，岂不是一切空空如也，只好破产了。资本的减值和流失是根本性的损失，可以说是投资者的核心利益。如果在每一个经营周期结束之后，投资者的资本增值了，那是值得高兴的事情。或者起码要达到保值，就是所谓“保本”了，那是再正常不过的事情了。保障自身资本的保值，力争能够资本增值，这是防止资本减值和流失风险的最保险的途径，一旦濒临资本不能保本的岌岌可危之境地，资本减值和流失就是在所难免的了。
从本质上说，作为公共管理者的出资者也是应该时刻警惕资本减值和流失风险，高度关注资产整体安全的。从公共管理角度，既要有效提供公共产品和公共服务，又要达到其保值增值的目的，两者同时兼顾，是否能够实现呢？前面说到过，公共产品和公共服务同时具有非排他性、非竞争性，同时还具有广泛的社会公益性，就是没有什么盈利可赚，政府作为公共管理者的出资者，也是必须投资从而向社会公众有效供给的。这一点就增加了资本保值增值的难度。相反，逆水行舟，不进则退，公共基础设施占有的资本势必面临减值危险。即使没有人为因素，资本也会渐渐自然流失。换句话说，政府作为公共管理者的出资者投资的资本减值和流失风险，也是属于先天性的财务风险。
综上所述，政府交通投资的财务风险是两方面的。一方面，一般出资者所有的财务风险，政府交通投资毫无例外地拥有。另一方面，作为公共管理者的出资者的财务风险更加严重，或者是先天带来的，或者是更加难以控制的。因此，从政府交通投资财务风险问题的特征来看，政府交通投资财务风险是双重性质的。
三、政府交通投资的财务风险防范控制
（一）关注和重视政府交通投资财务风险
政府交通投资处于发展的高峰期，承受着负债的双重压力。政府交通投资的财务风险是客观存在的，又面临着一般出资者和作为公共管理者的双重风险性。对此，关注和重视政府交通投资财务风险，防范控制政府交通投资财务风险，就成为政府交通投资的一项重要任务。
1.关注和重视政府交通投资财务风险，是由执政为民的根本原则所决定。
首先，关注和重视政府交通投资财务风险，是由立党为公、执政为民的根本原则所决定。政府投资进行交通建设，为人民群众提供方便安全的公共交通设施和服务，其资本的资金以税费形式取之于民，也要完全用之于民、造福于民。政府交通投资主要投入到铁路、民航、公路、水路等等一系列公共交通设施之上，资金额度巨大，服务分布广泛，一旦在投资的财务风险上失控，首当其冲是对政府财力基础的巨大撼动，同时，对社会公共利益的损害是无法估量的，从根本上讲，是对人民群众根本利益的撼动。如果忽略政府交通投资财务风险的防范控制，就是忽略了立党为公、执政为民和为民理财的根本宗旨。
2.关注和重视政府交通投资财务风险，是政府转变职能的改革趋势所需要。
在刚刚结束的六中全会公报和决定中，明确指出：建设社会主义和谐社会，“必须创新社会管理体制，整合社会管理资源，提高社会管理水平，健全党委领导、政府负责、社会协同、公众参与的社会管理格局，在服务中实施管理，在管理中体现服务”。我们的政府应该是为社会服务、负责公共管理的政府。这是一个艰巨的转变政府职能的长期趋势，其中，由权力本位转变为责任本位，对社会公共管理负责任的具体体现之一就是政府投资于公共交通设施日益加大。随之而来，风险防范控制问题也日益突出。政府转变职能，需要政府交通投资财务风险防范控制。反过来，政府交通投资财务风险防范控制，又将推动政府职能的进一步转变。
3.关注和重视政府交通投资财务风险，保护和发挥社会资本的潜在力量。
在为社会提供有效公共产品和服务的过程中，与交通投资相伴随的资本类型转化过程存在着影响社会公众利益的风险，是值得政府各管理部门重视的。比如，政府投资建设铁路、公路、客运车站等等基础设施，是一个由经济资本转化为社会资本并又由社会资本逐步转化为经济资本的过程。过去，我们较为重视经济资本类型的资本风险控制，要求通过它自身保值增值防止受到损害。在资本从经济资本类型转换为社会资本类型后，对资本风险控制缺乏认识或者是根本就没有认识。何谓社会资本？社会学家科尔曼认为，“ 所谓社会资本是指个人拥有的以社会结构资源为特征的具有生产性的资本财产”，社会资本具有公共物品特征。哈佛大学社会学教授帕特南也认为，社会资本一般来说都是公共用品。最早将“社会资本”这一概念引入社会学研究领域的法国社会学家布尔迪厄认为，资本是一种积累劳动，个人或团体通过占有资本能够获得更多的社会资源。社会资本、经济资本与文化资本是资本的三种基本形态。各类资本之间是可以相互转换的。经济资本是其他类型资本的根源，所有资本形式都会被简化为经济资本。由经济资本向社会资本转换较为容易，而由社会资本向经济资本转换较为复杂，且带有一定风险性。而政府交通投资的财务风险也在其中。
政府交通投资的财务风险也就是投资建设交通所形成社会资本的风险。一般来说，从所有者角度，我们说是国有资本。从个人和社会的角度，应该称之为社会资本，即是全社会成员占有的、可转换为经济资本的、据以发展经济的资本。在这个发展过程中存在的财务风险，若不予以关注和重视进而防范控制直至规避化解，就是对社会公众所拥有的社会资本的侵蚀，就是对经济可持续发展的阻碍，就是对人民群众根本利益的损害。相反，关注和重视政府交通投资财务风险，就是保护和发挥社会资本的潜在力量，让它成为推动经济持续发展的牢固的社会基础，这就成为了政府为民理财的重要课题。
（二）政府交通投资财务风险的防范控制问题
1.充分发挥国有资本引导作用，更好地运用市场化资源配置方式。
政府掌握的资本是有限的又是具有长期稳定性和潜在规模的。比如，政府直接管理的土地资源，就是一笔巨大的实物资本资源。又比如，政府直接征收的税收也是一笔稳定的、持久规模的货币资本资源。政府运用金融政策还可以间接控制住社会储蓄资金。政府资本的稀缺性及其稳定性规模性，使其具有了强大的吸引力。由于政府资本的不足，需要善于运用市场化资源配置方式。又由于政府资本长期稳定的吸引力，更需要充分发挥其引导作用。合起来说，就是在国有资本的吸引与引导下，集聚起更多的经济资本来投入交通建设，让更多的权益性资本金成为投资资金结构的主体，大大降低资本负债比例，从而较好地防范控制政府交通投资的财务风险。举债借入的资本金是属于需要政府偿还本息的资金，而主动投入的资本金是政府与其他投资者共同经营、共同负担风险、共同分享利益的资金。由借入的资本金转为投入的资本金，就是有效地将交通投资的财务风险，由一个投资者承担变为多个投资者承担。当然，能够这样巧妙地运用市场化资源配置方式，来为社会公众提供公益性的交通基础设施，不是更好吗？
要想实现在国有资本引导下的市场化资源配置方式，第一是要在政府交通投资中引入更多的投资主体，改善现有的交通投资的过高负债比例。目前，防范控制政府交通投资的财务风险，是在资产负债率已经超过60％的前提下来讲的。有效的防范控制风险首要在于改变这个资本结构，让权益性的资本增加比例。换一句话，就是在政府交通投资中引入更多的投资主体。第二是要建立起政府交通投资中政府与公共经济组织的互动机制。如前所述，社会公共管理是更高阶段的、更高级、更复杂的行政管理，如果仅仅是能够一般依法行政，不足以称之为公共管理。由于引入更多的投资主体从事政府交通投资建设活动，在政府与企业脱钩分离的背景下，缺乏一种政府与公共经济组织的互动机制，国有资本的吸引与引导作用何以充分发挥？政府与公共经济组织的互动机制体现在各种投入资本的和谐运转。首先是政府要用稳定的公共政策充分保障和发挥自身资本固有的长期稳定性和规模性，从而让政府出资的国有资本保持其吸引力与公信力，为有效提供公共产品服务，政府能够实施间接控制。其次是要用共同获利双赢作为运转的原动力，推动公共经济组织既要把为公共服务作为主旨，又要能够顺利地按照市场经济规律来运行。政府身为公共交通基础设施投资者，引入更多的投资主体，并建立与公共经济组织的互动机制，不失为防范控制政府交通投资的财务风险的重要方面。而政府又身为公共交通基础设施管理者，应该做什么呢？
2.充分发挥负责任的政府作用，更好地提倡公共事业社会管理方式。
在国有资本引导下的市场化资源配置方式，政府出于其投资者的身份，当然关心自身资本的风险。但这是远远不够的。因为，政府又身为公共交通基础设施的管理者，更有责任防范控制政府交通投资的财务风险。政府实施交通投资，形成了公共基础设施，这是从经济资本向社会资本转换的过程，经济资本类型已经转换为社会资本类型了。社会资本的社会公益性，在于为各个社会成员的经济资本谋利服务。这是从社会资本向经济资本转换的过程。从社会资本向经济资本转换过程中所带有风险性，具体体现为政府交通投资的财务风险。政府又身为公共交通基础设施的管理者，为了保障社会资本对经济社会的推动作用，政府的重要责任就是防范控制这一风险，要达到减弱、规避、直至化解风险的目的。社会资本是归属于社会个人的社会结构资源。为了有效防范控制政府交通投资的财务风险，政府完全有责任更好地运用“公共事业、社会管理”的方式，大大分散政府交通投资的财务风险。
在投资组合理论中，有一个著名的规避风险的原理，就是“鸡蛋不能放在一个篮子里，要放在多个篮子里”。这既是给投资者有效降低损失概率的警醒，又是要投资者遵循的投资组合的客观规律。如前所述，对一个公共交通基础设施的项目而言，用投资主体多元化的方式，可以大大降低财务风险。对具有社会公益性的整个交通大系统，完全是社会资本的积累，更要求人人成为其投资主体，能够办到吗？如果实施“公共事业、社会管理”的思路，相信是能够办到的。比如，将社会资本具体化为某种社会基金，或者公共经济组织的资本实行股份化，或者将不同地区的交通基础设施交给各个地区自主管理，在国家财力允许时，还可以分期实施债务重组的公共政策，不断减少各个地区和公共经济组织的债务负担。在这方面，是有很多公共管理体制机制改革的创新空间的，政府身为公共交通基础设施的管理者，充分发挥负责任的政府作用，更好地提倡和实施“公共事业、社会管理”方式，不失为防范控制政府交通投资的财务风险的另一个重要方面。
3.充分发挥服务型的政府作用，更好地改进对交通投资服务方式。
一个为社会服务、负责公共管理的政府，一定是在服务中实施管理，在管理中体现服务。管理就是服务，能不能有效防范控制政府交通投资的财务风险，取决于公共管理的服务水平。而“在服务中实施管理、在管理中体现服务”这一点做到了，防范控制政府交通投资的财务风险，至少就做好了一半。政府资本融入其中不仅已经是社会资本不可分割的一部分，而且作为政府资本固有的吸引力和公信力，仍是整个社会资本的牢固基础，支撑着整个社会资本的大厦。为了维护、保障、增强社会资本的对经济资本谋利的推进作用，还需要政府进一步提供公共服务，具体来说，要改进对交通投资的服务方式。政府身为公共交通基础设施投资者和管理者的双重角色，最终还是归结于公共管理者一个角色，就是为社会资本、归根结底是为社会公共利益服务。
政府交通部门以公共管理者身份，代表着社会资本的根本利益，其服务的内容与目的之一就是防范控制政府交通投资的财务风险。第一是要高度警惕政府交通投资的债务风险。政府交通投资的规划项目，往往在建成后人们逐渐淡忘了项目高筑的债台危如累卵。政府公共服务的任务之一，就是好好监控政府交通投资的债务偿还情况。要通过建立一系列政府的交通投资财会信息系统，持续地、全面地记录反映其财务状况，并完善其财务危机报警信号系统。第二是要制订防范控制政府交通投资财务风险的长期规划、指导原则及其行动方针。政府交通部门不仅仅是自身资本的代表，而且更加重要的是社会资本的代表，对政府交通投资财务风险应当有防范控制的长期打算，就是制订财务风险防范控制的长期规划，藉此明确防范控制的指导原则及其行动方针，尤其是要有一系列应对突发的债务危机的预案及其对策，以防止对社会公共利益的伤害。第三是要有灵活健全的服务与协调机制，在市场资源配置、公共经济组织运行、金融货币政策调控、财政税收政策支撑等等诸方面，具备多方面沟通协调的方式和管道，以备在债务矛盾尖锐激化或者债务危机突发之时能够顺利启动各种预案及其对策。
