近日，商务部相关部门负责人表示，虽然我国物流业短期无虞，但从长远看，要促进我国物流业整体水平的提升，就必须解决5大突出问题：一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比例高出发达国家一倍左右；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需求，物流服务的组织化和集约化程度不高。
想要真正解决累积多年的这些物流痼疾，我们显然还需要更多的真相和细节。
物价上涨的罪魁祸首
2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我国很多商品价格畸高。
中国公路货运企业总数79万家，集约度为4%。而欧洲是0.5万家，集约度是28%，美国有0.8万家，集约度则达到60%。
我国的物流业低价化、同质化，利润率偏低。除成本上涨外，价格传导机制也不完善，缺乏向下游行业转嫁成本的能力；另一方面，企业缺乏议价权外加竞争激烈，通常靠超载和增加每车吨位来提高效率，方式简单且不可持续等也是造成货运企业盈利能力低下的原因。当前货运行业中的大多数企业仍然停留在单一的运输、仓储、配送等传统的物流层面上。很显然这不能满足当前繁荣的商贸制造业的发展。
物流成本居高不下，很大程度上是由我国过高的制度成本造成的。一个货运企业的交通费用里，燃油费占3成，而路桥费则占到了7成。
物流成本攀高由来
国际社会衡量一个国家的物流发展水平主要看该国物流成本占GDP的比重，比重越低越先进。与我国相比，美国等发达国家物流比重约占GDP的10%，一些中等发达国家如韩国也仅为GDP的16%，我国物流业水平整体落后明显。
另外，我国物流业“多、乱、散、差”的现象严重。平均每家物流公司拥有车辆仅为两台，物流企业设备配置极不合理，中型卡车比例太大，且卡车使用价值不高，货运量大但周转量小，货运总里程长但有效运输距离短。据统计，目前国内卡车每次平均运输距离为61公里，而在欧美发达国家这一指标通常是300多公里。
此外，一些物流公司选备运输用车时只考虑卡车的购买价格，而不考虑卡车投入运营后的使用价值。大量低档卡车投入物流业，不但物流公司难以维持获利，而且由于这些低档卡车占用了大量的道路资源，缩短了高速公路等交通设施的使用年限，这不但造成整个物流速度提不上去，也浪费了社会资源。高吨位、高完好率、高速的重型卡车将是今后物流发展的主导方向。
我国物流业的改革应该从何入手？
一、增加基础设施。二、推行公路、铁路、港口、航空交叉发展模式。三、改善我国物流整体装备水平。四、推进物流行业统一化进程。五、打破地区封锁，实行信息共享。六、提高管理水平，完善管理体制……很显然，要想在多如牛毛的中国物流行业中找到一个普遍奏效的改革入手点并非易事。
我国高速公路发展速度位居世界第一，其发展速度之快，发展力度之大是惊人的。四通八达的高速公路网络就是物流运输的一根根“血管”，要保持“血管”畅通的关键是要有新鲜的“血液”，而卡车就是物流“血管”中的“血液”。“工欲善其事，必先利其器”。公路运输要想实现“快速、长途、重载”，投入运营的卡车就必须是具有高可靠性、能连续运营、不断创造价值的。
把握住了我国物流业的主导方向后，回答我国物流业改革从何入手就很容易了。今后物流公司的设立，不能一味以降低物流用车配置来减少前期投入，否则物流公司在以后的运营过程中将永远摆脱不了低廉卡车的极低使用价值带来的种种弊端：运营成本下不来、浪费道路资源、污染环境、增加无形消耗....。.这样，物流企业的获利也只会成为纸上谈兵。
影响物流业五因素
宏观上讲，产区销区分离、地方保护主义、物流管理体制各自为政、第三方物流发展滞后等“关卡”，都会造成货物流通时间过长、流转不畅、效率低、企业存货积压等问题。
我国物流成本偏高是众所周知的事实，主要表现就是“三高”：运输费用高，2009年运输费用占社会物流总费用的比率为55.3%；物流成本占GDP比重高，2009年全国社会物流总费用6.08万亿元，占GDP的比率为18.1%，比发达国家高出近10个百分点；物流成本占产品销售价格的比重高，这一点在初级产品中表现得最为明显，中间产品次之，最终产品又次之。
我国物流基础设施落后，分布不均。据统计，中国铁路仅占世界铁路6%的营业里程，人均公路里程仅为美国的1/10左右。我国物流基础设施50%以上分布在东部，30%分布在中部，在西部的不足20%。流通基础设施现状也造成物流成本居高不下。
至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流过程就可以探究出来。
一家企业打算购进一批货物，从而形成一次物流，大致需要解决五个问题：一是货物从哪里组运？即选择从海南运到北京，还是从山东运到北京，或是其他；二是选择怎样的运输线路？即物流过程中途经哪些省市；三是以何种方式运？即是通过公路运输还是海路运输，或是联运；四是怎样组织运输？即通过第三方物流，还是自己组织运输；五是货到后怎样进行存货管理？即通过现代信息技术进行存货管理，还是用增加存货支撑商品销售。
限制成本“五关卡”
关卡一：产区销区远隔千里
回答的是“货物从哪里组运”的问题。我国经济处于工业化中期的重工业阶段，拉动煤炭、矿产品等大宗商品的需求和流通规模持续扩大。同时，各地区资源禀赋差异大，区域间经济发展不平衡，形成了内陆地区的传统农业和初加工经济与东南沿海、沿江地区近代工业并存的格局，原材料、能源等货物从中西部输往东部，工业品又从东部运往中西部。
产区与销区分离的状态造成“北粮南运”、“西棉东调”、“北煤南运”、“南菜北运”、“南水北调”、“西油南输”、“西电东送”、“西气东输”等特有的流通格局。货物大跨度、广范围、长距离的转运，成本自然居高不下。
关卡二：处处要交“买路银子”
回答的是运输线路的问题。受利益驱动，我国地方保护主义现象普遍，人为形成市场分割和区域贸易壁垒，流通体系一体化和商品跨区域自由流通受到限制，大流通、大市场格局难以形成。其他地区商品进入到当地，往往要经受各种不公平的排他性市场竞争，这也增加企业的物流成本。研究表明，中国跨省商品流通所遭受的贸易壁垒，相当于被征收46%的“关税”。
同时，我国各地公路收费现象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。为规避高昂的过路费，一些货运公司往往不愿跨省运输，使得产品往往不得不由一个分销商转给另一个分销商。
不管是无奈接受区域贸易壁垒的“直行”，还是通过分销方式的“绕行”，都大大增加了企业的运输成本和管理成本，以至于有些商品出现内销价格高过外销的反常现象。
关卡三：管理部门各自为政
回答的是“以何种方式运”的问题。物流运输往往需要公路、铁路、水运、管道、集装箱、港口等多种方式的有机联结。现实是，我国物流业实行以不同运输方式划分的分部门管理体制，涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门和运输、仓储、装卸等不同行业。条块分割式的多头管理使得全社会的物流过程分割开来，政策法规相互之间难以协调一致，不同物流网点间难以有效衔接转化，“多式联运”的现代运输方式难以施行，最终造成物流运输费用和管理费用偏高。